di Stefano Vernole
L’Associazione delle Nazioni del Sud-Est Asiatico (ASEAN) è un’unione politica ed economica di dieci membri, conta 667 milioni di persone e un territorio di 4,5 milioni di Km2; è attualmente la terza economia più grande dell’Asia-Pacifico e la quinta più grande del mondo. Dal punto di vista economico, il prodotto interno lordo aggregato della regione supera 3.600 miliardidi dollari, trainato da una crescita tra le più elevate, pari a 4,2 per cento nel 2023 e 4,6 per cento nel2024 in base alle stime del Fondo monetario internazionale. Per il 2024, la Comunità economica ASEAN (AEC) prevede un PIL complessivo di 4,2 trilioni di dollari[1].
Il Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP) o Partenariato Economico Globale Regionale è un accordo di libero scambio nella regione dell’Asia Pacifico tra i dieci Stati dell’ASEAN (Brunei, Cambogia, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Filippine, Singapore, Thailandia e Vietnam) e cinque dei loro partner di libero scambio, Australia, Cina, Giappone, Nuova Zelanda e Corea del Sud. I 15 Paesi membri rappresentano circa il 30% della popolazione mondiale e del PIL, rendendolo il più grande blocco commerciale al mondo. Si tratta del primo accordo che vede insieme Cina, Giappone e Corea del Sud. È stato firmato al vertice dell’ASEAN virtuale ospitato in Vietnam il 15 novembre 2020.
Nella regione asiatica la Cina è il primo Paese, per prodotto interno lordo, per commercio aggregato,per import ed export, per investimenti diretti esteri, per numero di accordi economici. In ambito monetario – come dichiarato dal presidente cinese, Xi Jinping – Pechino aspira a diventare una potenzafinanziaria, sottolineando la necessità di un RMB forte e favorendo lo sviluppo di un sistema e di unapolitica nazionale distinti dai modelli occidentali.
L’importanza del Sud Est Asiatico per la Cina
La Cina ha delineato il suo obiettivo strategico di migliorare l’utilizzo dello yuan facendo leva sugli accordi commerciali regionali e sui centri commerciali offshore. Nell’ambito del Partenariato Economico Globale Regionale (RCEP) si è registrato un notevole aumento delle rimesse denominate in yuan, salite al 18,9% nel 2022 dal 7,1% nel 2020. Il rapporto 2023 della Banca di Cina sottolinea l’intenzione di espandere ulteriormente i pagamenti trasversali e l’utilizzo dello yuan alle frontiere all’interno del RCEP, che comprende i membri dell’ASEAN insieme a Cina, Corea del Sud, Nuova Zelanda, Australia e Giappone[2].
L’indagine condotta dalla Bank of China rivela che una maggioranza sostanziale, superiore al 70%, delle aziende nazionali ed estere crede fermamente che l’adozione dello yuan per i pagamenti transfrontalieri possa contribuire alla stabilità nella regione Asia-Pacifico durante i periodi di vincoli di liquidità tra le principali valute. L’attrattiva dei finanziamenti in yuan per gli operatori del mercato internazionale è cresciuta, spinta dagli aumenti dei tassi di interesse da parte della Federal Reserve statunitense e dalla stretta sulla liquidità in dollari nel 2022. Inoltre, il 78,6% delle imprese industriali e commerciali estere esprime una forte propensione a selezionare lo yuan come valuta di scambio quando le valute internazionali si trovano ad affrontare vincoli di liquidità, segnando un aumento significativo rispetto ai risultati dell’indagine dell’anno precedente.
La Cina esercita cautela nell’espandere l’utilizzo globale dello yuan per mantenere il controllo sui flussi di fondi transfrontalieri e gestire il tasso di cambio dello yuan. Lu Lei, vicedirettore dell’Amministrazione statale dei cambi, si è impegnato a creare più scenari applicativi e ad aumentare l’utilizzo dello yuan negli accordi regionali, evidenziando la stabilità dell’economia cinese e la prudenza della sua politica monetaria come fattori chiave trainanti del Paese[3].
Il RCEP svolge un ruolo cruciale nel facilitare le rimesse denominate in yuan, e c’è una forte fiducia tra le aziende nazionali e straniere nella capacità dello yuan di favorire la stabilità nella regione Asia-Pacifico (considerata dal FMI la regione a maggior crescita nel mondo nei prossimi anni). La Cina mira a gestire diligentemente l’internazionalizzazione dello yuan migliorando le agevolazioni per gli investitori stranieri, espandendo i canali commerciali e incoraggiando le entità straniere a detenere la valuta mitigando efficacemente i rischi associati.
Secondo i dati dell’Amministrazione generale delle dogane cinesi espressi in dollari, nei primi cinque mesi del 2024 il commercio internazionale della Cina con il resto del mondo ha mostrato il seguente andamento, con un aumento delle esportazioni (2,7%), delle importazioni (2,9%) per cento) e il commercio aggregato (2,8%).
Nel solo mese di maggio, le esportazioni cinesi sono aumentate del 7,6% rispetto all’anno precedente, mentre le importazioni sono cresciute dell’1,8% e il commercio totale è cresciuto del 5,1%.
La Cina conferma la regione dell’Associazione delle Nazioni del Sud-Est Asiatico (ASEAN) come primo partner con 390 miliardi di dollari nel periodo gennaio-maggio 2024, seguita dall’Unione Europea (313 miliardi di dollari) e dagli Stati Uniti (263 miliardi di dollari).
Il commercio con i Paesi africani è aumentato del 3,4%, mentre il commercio con i Paesi membri dell’ASEAN è cresciuto del 7,2%, e il commercio con i Paesi della regione LATAM, che comprende Messico, America Centrale e tutto il Sud America, è cresciuto del 7,4% cento.
Il commercio della Cina con l’Unione Europea è diminuito del 4,5%, mentre quello con gli Stati Uniti è diminuito dell’1,4%.
Le importazioni di prodotti dall’Unione Europea verso la Cina sono aumentate dai Paesi Bassi (31,2%) e hanno registrato un andamento negativo con la Francia (-10,7%), con la Germania (-12,9%) e con l’Italia (-1%), mentre la media UE è stata del -5,6%.
La Belt and Road Initiative comprende 42 delle 49 nazioni asiatiche e tutti e dieci i Paesi del Sud-Est Asiatico, dal Brunei all’Indonesia. Per la Cina, la regione dell’ASEAN ricopre una posizione geopolitica cruciale, fungendo da crocevia per le principali rotte marittime e attirando l’interesse di ogni potenza globale.
Nell’ultimo trimestre del 2023, ad esempio, l’Indonesia ha inaugurato la sua prima rete ferroviaria ad alta velocità, con il presidente Joko Widodo che ha fatto un viaggio in treno ad alta velocità tra la capitale Giakarta e la città di Bandung. Questo investimento da 7,3 miliardi di dollari copre un percorso di 140 chilometri costruito da aziende cinesi e indonesiane, consentendo di viaggiare a una velocità massima di 350 chilometri orari, facilitando il commercio e la logistica nella regione.
Nel novembre 2023 è stato lanciato il primo treno passeggeri ad alta velocità che collega Pechino, la capitale cinese, e Vientiane, la capitale del Laos. Fa parte della ferrovia Cina-Laos, che si aggiunge alle rotte tra la provincia dello Yunnan e la regione dell’ASEAN inaugurate nei due anni precedenti. Progetto simbolico per le relazioni tra il Sud-Est asiatico e la Repubblica Popolare Cinese, fa parte della Belt and Road Initiative, che mira a promuovere la circolazione di persone e merci tra la Cina meridionale e il Sud-est asiatico.
Queste infrastrutture sono inserite in un progetto più ampio che collegherà Pechino con Singapore attraverso Laos, Thailandia e Malesia, coprendo oltre 5.000 chilometri di rete ferroviaria ad alta velocità. Collegherà le capitali Vientiane, Bangkok, Kuala Lumpur e Singapore per promuovere la logistica, il commercio e il turismo regionali[4].
Nella regione dell’Asia Pacifico la Cina ha siglato 42 intese contro la doppia imposizione, 10 accordi di libero scambio e 6500 investimenti diretti delle sue imprese; Pechino ha inoltre promosso trattati di multilateral free trade agreements con i Paesi Asean, le nazioni della Rcep, le economie del Golfo (Bahrain, Kuwait, Oman, Qatar, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti), e del Nord-est asiatico (Giappone, e Corea).
Nel suo nuovo ruolo di potenza finanziaria, la Cina può contare anche su quattro tra le dieci banche con maggiore capitalizzazione al mondo: Industrial and Commercial Bank of China, China Construction Bank, Agricultural Bank of China e Bank of China (le cosiddette big four, tutte banche di Stato), su alcune delle maggiori borse (Shanghai, Hong Kong, Shenzhen) e sul quartier generale della Banca Asiatica d’investimento per le infrastrutture (Aiib), fondata nel 2014, come istituzione di finanziamento della BRI. Secondo un monitoraggio mensile del RMB pubblicato dalla Societyfor Worldwide Interbank Financial Telecommunication (Swift), la valuta cinese ha superato lo yen giapponese diventando la quarta valuta più utilizzata per valore nei pagamenti globali dopo dollaro americano, euro e pound britannico, confermando Pechino come leader nell’economia e nella finanza della regione.
All’interno della Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP) si è registrato un notevole aumento delle rimesse denominate in yuan, salite al 18,9 per cento nel 2022 dal 7,1 per cento nel 2020. L’ultimo rapporto della Bank of China sottolinea l’intenzione di espandere ulteriormente l’utilizzo del crossborder dello yuan all’interno del RCEP; tale indagine rivela che una maggioranza sostanziale, superiore al 70%, delle società nazionali ed estere crede fermamente che l’adozione dello yuan per i pagamenti transfrontalieri possa contribuire alla stabilità nella regione Asia Pacifico durante i periodi di limitazioni di liquidità tra le principali valute. Per la prima volta nella storia, nel 2022 lo yuan cinese ha superato il dollaro USA come valuta più utilizzata nelle transazioni transfrontaliere in Cina. La quota dello yuan è salita a un livello record del 48%, nonostante nel 2010 fosse quasi zero. La quota del dollaro è scesa al 47%, rispetto all’83% dello stesso periodo.
Al 42° Vertice dell’ASEAN tenutosi a Labuan Bajo (9-11 maggio 2023), in Indonesia, i membri aderenti hanno firmato un accordo volto a spingere la realizzazione di una migliore connettività di pagamento regionale e l’uso delle transazioni in valuta locale (LCT). La mossa viene vista come la strategia messa in atto dal blocco per allontanarsi dalle valute di riferimento per il commercio, come, ad esempio, il dollaro USA. Attraverso l’iniziativa di transazione valutaria locale (LCT), i Paesi dell’ASEAN sperano di aumentare il commercio al loro interno, insieme approfondendo l’integrazione finanziaria regionale, rafforzando la resilienza finanziaria e sostenendo le catene di valore regionali. Un’iniziativa dell’ASEAN per migliorare il suo panorama di pagamento regionale è stata il lancio del codice Universal Quick Response (QR)[5]. Le banche centrali delle Filippine, Indonesia, Malesia, Singapore e Tailandia hanno impiegato sistemi di pagamento con codice QR contactless per beni e servizi tra i Paesi in questione, incoraggiando, così, una maggiore inclusione finanziaria regionale. Ciò significa che una transazione in Thailandia che utilizza un’app indonesiana viene pagata attraverso uno scambio diretto tra Rupiah e il Bath bypassando l’utilizzo del dollaro USA come intermediario. Una volta completati i collegamenti di connessione, le banche centrali cercheranno di connettersi con altri cluster in tutto il mondo. Il sistema di pagamento digitale QR è stato implementato tra i membri dell’ASEAN nel 2023. È importante sottolineare che tale iniziativa incoraggerà una maggiore inclusione finanziaria per la popolazione senza (o con limitato) accesso ai servizi bancari della regione. Si stimava, infatti, che il 50% della popolazione del Sud Est asiatico non avesse accesso ai servizi bancari più elementari. Inoltre, per le piccole e medie imprese della regione che rappresentano il 99% di tutte le aziende, l’utilizzo dei sistemi di pagamento QR consentirà loro di cogliere più opportunità di mercato, oltre agli investimenti, per aiutarli a salire lungo la catena del valore.
Nel frattempo, un recente rapporto dello Yusof Ishak Institute di Singapore suggerisce che oltre il 60% della popolazione del Sud-Est Asiatico sostiene il concetto di una comunità con un futuro condiviso per l’umanità, evidenziando il successo della visione culturale cinese.
Nell’ambito di questi sforzi, il 2024 è stato designato l’Anno ASEAN-Cina degli scambi interpersonali. Dall’inizio dell’anno, la Cina ha firmato accordi di esenzione dal visto con Singapore e Thailandia.
Gli studenti hanno anche beneficiato degli scambi culturali Cina-ASEAN attraverso vari programmi di borse di studio. Nell’anno accademico 2021-2022 gli studenti provenienti dai Paesi ASEAN rappresentavano circa il 30% di tutti gli studenti internazionali presenti in Cina. L’Ambasciatore cinese presso l’ASEAN, Hou Yanqi, ha affermato che l’Anno ASEAN-Cina degli scambi interpersonali costruirà un “ponte cuore a cuore”, riflettendo i contributi congiunti della Cina e dell’ASEAN nella promozione della pace, della sicurezza, della prosperità e del progresso nel mondo[6].
Durante le vacanze di Capodanno del 2024, un evento significativo si è svolto al Passo Youyi, noto anche come Passo dell’Amicizia, situato nella città di confine di Pingxiang, nella regione autonoma di Guangxi Zhuang, nel sud della RPC, mentre i camion provenienti sia dalla Cina che dal Vietnam formavano code per lo sdoganamento. Nel luglio 2022, al durian vietnamita fresco è stato ufficialmente consentito di entrare nel mercato cinese, dopodiché il Passo Youyi, il più grande porto di importazione ed esportazione di frutta tra la Cina e l’ASEAN, ha assistito a un massiccio afflusso di frutta tropicale.
Le opportunità commerciali di collaborazione tra Cina e ASEAN hanno continuato a crescere negli ultimi anni, aumentando la domanda, la quantità e la varietà di merci nel commercio transfrontaliero, nonché la marcatura un continuo aumento del volume delle merci.
Dopo l’entrata in vigore dell’accordo RCEP, è stato autorizzato l’ingresso in Cina di otto nuove varietà di frutta provenienti dai Paesi dell’ASEAN, tra cui banane dal Myanmar, longan dalla Cambogia e durian dal Vietnam.
Sfruttando i suoi vantaggi in termini di posizione, politiche di trasporto e risorse, il Guangxi ha integrato la costruzione della zona di cooperazione industriale Cina-ASEAN sulla base delle zone di sviluppo esistenti, delle zone di libero scambio e dei parchi industriali in sette città, tra cui la capitale regionale Nanning e la città di Chongzuo. Basandosi sulle materie prime provenienti dal Sud-Est asiatico, a Pingxiang, la città di confine sotto l’amministrazione di Chongzuo, è in costruzione un parco industriale di trasformazione.
Con le catene industriali della Cina e dell’ASEAN che diventano sempre più complementari, le imprese in regioni come il Guangxi stanno aprendo enormi opportunità di mercato. Negli ultimi anni, ad esempio, le macchine edili prodotte da Guangxi Mesda Group Co. Ltd. sono entrate nei mercati di Tailandia, Indonesia, Cambogia e altri Paesi dell’ASEAN e sono state bene accolte dai clienti locali.
Le spedizioni di prodotti agricoli come durian e mangostani provenienti dai Paesi dell’Associazione delle nazioni del sud-est asiatico (ASEAN) fluiscono in Cina attraverso il porto di confine. Nella direzione opposta, camion carichi di componenti elettronici, macchinari e attrezzature sono in viaggio verso i Paesi dell’ASEAN[7].
Dall’attuazione del Partenariato economico globale regionale il 1° gennaio 2022, un numero maggiore di imprese cinesi ha beneficiato del continuo miglioramento della cooperazione commerciale e industriale tra la Cina e i Paesi membri del RCEP, in particolare grazie all’abbassamento delle tariffe doganali[8]. Nel giugno 2023, l’accordo RCEP è entrato in vigore per tutti i 15 Paesi membri, infondendo ulteriore vitalità all’integrazione economica regionale.
Il commercio della regione autonoma di Guangxi Zhuang, nella Cina meridionale, con i membri del RCEP ha raggiunto i 139,88 miliardi di yuan (19,73 miliardi di dollari), in crescita del 30,1% su base annua. Il commercio con i membri dell’ASEAN è aumentato del 31,1%, secondo i dati della dogana di Nanning del maggio 2024.
La provincia dello Shaanxi, nella Cina nordoccidentale, ha riferito che il commercio con gli altri membri del RCEP è stato pari a 65,73 miliardi di yuan, con le esportazioni di veicoli in aumento del 159,2%, secondo i recenti dati della dogana di Xi’an.
Dall’inizio di quest’anno, gli uffici doganali di Pechino, della municipalità di Tianjin nel nord della Cina e di Shijiazhuang nella provincia di Hebei nel nord della Cina si sono concentrati su settori chiave come veicoli, acciaio e biciclette, aiutando gli esportatori a sfruttare appieno le politiche di riduzione delle tariffe previste dagli accordi di libero scambio.
Gli uffici doganali delle tre città hanno rilasciato complessivamente 5.900 certificati di origine per le esportazioni delle imprese nell’ambito del RCEP, in crescita del 13,2% su base annua, per un valore totale di 2,03 miliardi di yuan, in crescita del 3,7%[9].
Cina e Thailandia: una partnership regionale dalla crescita straordinaria
Recentemente, diversi analisti si sono stupiti dell’evoluzione geopolitica della Thailandia, un Paese tradizionalmente considerato vicino agli Stati Uniti ed oggi sempre più indipendente e sovrano, al punto da chiedere l’adesione al formato BRICS+[10].
L’autonomia raggiunta dal Governo di Bangkok negli ultimi anni si deve proprio alla straordinaria crescita dei rapporti economici, turistici e culturali con Pechino.
Secondo gli ultimi dati disponibili di S&P Global Market Intelligence, l’indice dei responsabili degli acquisti (PMI) della Thailandia ha raggiunto 50,3 a maggio, al di sopra della soglia di 50 punti che separa la crescita dalla contrazione. L’espansione complessiva del settore manifatturiero è stata favorita da miglioramenti in diversi segmenti, come nuovi ordini di esportazione, produzione e nuovi contratti.
Diversi indicatori chiave dell’economia tailandese sono ancora in fase di ripresa dopo lo shock economico dovuto alla pandemia e il Governo di Bangkok ha implementato una serie di politiche e misure finanziarie i cui effetti si vedranno nei prossimi mesi. Nel suo ultimo outlook, il Fondo Monetario Internazionale ha stimato che il tasso di crescita del PIL della Thailandia sarà del 2,7% nel 2024 e del 2,9% nel 2025.
La Thailandia spera ora che la Cina la aiuti a costruire un “ponte terrestre” autostradale e ferroviario est-ovest da 2,8 miliardi di dollari attraverso il regno, collegando il Mare delle Andamane e il Golfo della Thailandia come scorciatoia per il petrolio e altri carichi internazionali che attualmente navigano più a sud via Singapore e lo Stretto di Malacca.
L’entroterra della Cina meridionale potrebbe quindi utilizzare le strade e le ferrovie nord-sud esistenti per consentire alla Cina l’accesso via terra, per la prima volta, ai due porti d’alto mare previsti nel sud della Thailandia sulle coste delle Andamane e del Golfo, aprendosi a ovest verso l’Oceano Indiano e a est verso l’Oceano Indiano e il Pacifico.
La Tailandia descrive il piano del Land Bridge come una rotta più veloce, breve ed economica per la navigazione internazionale rispetto all’angusto e congestionato Stretto meridionale di Malacca incastrato tra Singapore e l’Indonesia. Il progetto rappresenta una versione ridotta del Canale di Kra, spesso proposto ma mai realizzato, più recentemente soprannominato Canale Thai, che prevede lo scavo di un canale attraverso lo stretto istmo di Kra nel sud della Thailandia. Il progetto del canale, che secondo alcune stime potrebbe costare fino a 25 miliardi di dollari, è affondato in una disposizione costituzionale che definisce il regno come “indivisibile”. Il concetto di Land Bridge, affermano i sostenitori del progetto, supera invece qualsiasi potenziale sfida legale[11].
Il ponte terrestre potrebbe anche diventare un percorso alternativo se scoppiassero le ostilità nella regione e lo Stretto di Malacca venisse bloccato dagli Stati Uniti come un modo per interrompere il commercio cinese e le importazioni di energia dal Medio Oriente – un punto di strozzatura strategico spesso definito come il “dilemma di Malacca” della Cina. Molte delle navi internazionali che transitano per Singapore trasportano petrolio e altri prodotti dal Medio Oriente verso Cina, Giappone, Corea del Sud, Taiwan, Filippine e altrove nel Pacifico.
L’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) con sede a Pechino “apprezza molto la nostra politica, in particolare il progetto Land Bridge, al quale sono fiducioso che prenderanno parte”, ha detto il primo ministro tailandese Srettha Thavisin dopo aver incontrato il presidente dell’AIIB lo scorso febbraio[12].
Bangkok ha inviato in Cina a marzo una corposa delegazione per il megaprogetto Land Bridge, guidata dal Ministero dei Trasporti tailandese, nel tentativo di attirare il Governo cinese e gli investimenti privati nel megaprogetto lungo 100 chilometri, che comprende gasdotti e oleodotti, magazzini e altre infrastrutture. Se costruito, il Land Bridge sarebbe aperto alla navigazione in tutto il mondo, hanno detto i funzionari di Bangkok.
Il Ministro degli Esteri cinese Wang Yi ha recentemente visitato la Thailandia e ha espresso interesse per il progetto. Il premier thailandese ha anche presentato il progetto all’Ambasciatore di Washington a Bangkok, Robert Godec, in un incontro tenutosi nell’ottobre 2023 nella Camera di commercio americana durante il quale Thavisin ha parlato davanti a una sala banchetti piena di centinaia di dirigenti e investitori statunitensi.
Non è ancora chiaro come gli Stati Uniti, compreso il Pentagono, vedano il progetto proposto da un punto di vista militare, compreso il suo potenziale di fornire alla Cina una rotta marittima alternativa in un potenziale scenario di conflitto in cui la Marina a stelle e strisce tenta di bloccare le navi cinesi nello stretto di Malacca per esercitare pressioni economiche su Pechino, ma è facile da intuire.
Gli analisti della sicurezza suggeriscono che gli Stati Uniti potrebbero ricorrere a un blocco di Malacca, inviando navi da combattimento da Singapore, se scoppiasse una guerra per Taiwan. È anche possibile, suggeriscono gli stessi analisti, che gli Stati Uniti potrebbero cercare di bloccare il ponte terrestre della Thailandia sul lato delle Andamane, mettendo il Paese in una posizione diplomatica potenzialmente delicata in caso di conflitto.
Durante il World Economic Forum di Davos, in Svizzera (15-19 gennaio 2024), il Primo Ministro tailandese ha illustrato il piano a Stati Uniti, Giappone e altri potenziali investitori, tra cui il sultano Ahmed bin Sulayem, amministratore delegato di Dubai Port (DP) World, una società di logistica con sede a Davos, in Svizzera e agli Emirati Arabi Uniti.
Tra i partners stranieri interessati, la Cina potrebbe aumentare la propria capacità sul mercato internazionale utilizzando il Land Bridge perché la maggior parte delle sue esportazioni verso l’Europa attualmente percorrono la rotta più lunga attraverso lo Stretto di Malacca. Il ponte terrestre collegherebbe il porto di Ranong, sul Mare delle Andamane nel sud-ovest della Thailandia, con il porto di Chumphon, sulla costa sud-orientale lungo il Golfo della Thailandia. Verrebbero costruite stazioni di treni e strutture ferroviarie da costa a costa mentre sarebbe edificata un’elegante autostrada attraverso colline rocciose e giungle per servire i due porti marittimi. Su ciascuna costa, le navi mercantili terminerebbero il loro viaggio, attraccando e scaricando le loro merci su treni e camion in attesa.
Il porto sulla costa orientale proposto dal Land Bridge, Chumphon, è in qualche modo vicino al Corridoio Economico Orientale (CEE) internazionale della Thailandia, favorevole agli investitori, progettato per attrarre industrie ad alta tecnologia. Anche l’aeroporto internazionale di U-Tapao e il porto d’altura più trafficato della Thailandia a Laem Chabang, nella provincia di Chon Buri, sono vicini al porto marittimo di Chumphon sul Golfo della Thailandia.
Il progetto Land Bridge contribuirebbe a soddisfare la crescente domanda di trasporti tra l’Oceano Pacifico e l’Oceano Indiano, che attualmente vede lo Stretto di Malacca come principale collegamento di trasporto, servendo 100.000 navi all’anno con un aumento previsto a 400.000 nei prossimi 30 anni, causando congestione del traffico e ritardi nelle spedizioni. Il Land Bridge rappresenta quindi un progetto alternativo di grande importanza per il commercio marittimo della Thailandia che è strategicamente situata nel cuore della penisola indocinese. Il ponte terrestre ridurrà i tempi di viaggio da 3 a 14 giorni, a seconda della particolare origine e destinazione del carico; esso non servirà a sostituire le rotte che passano attraverso lo Stretto di Malacca, ma piuttosto fungerà da alternativa alle rotte esistenti, in grado di spostare fino al 23% delle navi che attualmente transitano attraverso lo Stretto di Malacca.
La strategia di sviluppo del progetto Land Bridge è divisa in 4 sezioni: 1. Promuovere e sviluppare la competitività nei trasporti e nella distribuzione logistica. 2. Promuovere e facilitare le attività marittime o correlate, come servizi di bunkeraggio, manutenzione e assicurazioni. 3. Sviluppo dell’industria portuale e dei cluster industriali nazionali, compresa la politica di promozione industriale della Thailandia e le potenziali industrie per il Ponte continentale. 4. Promuovere investimenti e privilegi legati alle politiche e agli interessi economici in Thailandia (con un potenziale occupazionale di oltre 200.000 nuovi posti di lavoro) e all’estero.
Nel maggio di quest’anno, il Ministro dei Trasporti tailandese, Suriya Juangroongruangkit, è stato a Pechino per promuovere agli investitori i piani per un ponte terrestre da 27 miliardi di dollari. L’idea è quella di costruire una coppia di porti in acque profonde su entrambi i lati dell’istmo tailandese collegati da una ferrovia e un’autostrada di 100 km. All’evento del Grand Hyatt Beijing Hotel hanno partecipato imprenditori cinesi in settori quali logistica, spedizioni, gestione portuale, finanza, zona industriale, assicurazioni ed edilizia. Le aziende rappresentate includevano Cosco Shipping Lines, China Harbour Engineering, China Railway International Development, Hutchison Ports e Xiaomi Corporation.
Suriya ha anche incontrato Wu Hao, capo della Commissione nazionale cinese per lo sviluppo e la riforma, per discutere le modalità per accelerare i progressi sulla linea ferroviaria ad alta velocità di 873 km tra Bangkok e la città di confine nord-thailandese di Nong Khai. Dopo l’incontro, il Ministro thailandese ha confermato le notizie riportate all’inizio di quest’anno secondo cui la linea sarebbe entrata in servizio nel 2030, due anni dopo rispetto a quanto inizialmente previsto. Il ritardo nel progetto da 9,3 miliardi di dollari è stato in parte causato dalla necessità di ripianificare parte del percorso e dalle continue controversie sui finanziamenti tra la parte tailandese e quella cinese.
Suriya ha affermato che la prima fase del progetto, un tratto di 260 km tra Bangkok e la città di Nakhon Ratchasima, dovrebbe essere inaugurata nel 2028. La seconda fase, da Nakhon Ratchasima a Nong Khai, ha superato una valutazione di impatto ambientale e la costruzione dovrebbe iniziare l’anno prossimo[13].
Conclusioni
Il recente rinnovato impegno della Thailandia verso il completamento della ferrovia ad alta velocità tailandese-cinese, già in costruzione, potrebbe aiutare a far avanzare la nazione del Sud-Est asiatico, fuori dall’ombra di anni di instabilità politica indotta dall’Occidente, alla luce della pace e della prosperità mentre il resto della regione cresce con la Cina.
Il recente annuncio del Land Bridge ha scatenato la condanna dei commentatori occidentali che sostengono l’agenda di Washington e Londra di mantenere il dominio sull’Asia e di trasformare il Sud-Est asiatico in un fronte unito contro la Cina in ascesa.
Mentre la Thailandia compie i passi finali verso la conclusione di questo e di altri ambiziosi progetti congiunti con la Cina, è probabile che gli Stati Uniti e la loro vasta rete di gruppi di opposizione politica, sia all’interno della Thailandia che oltre i suoi confini, tentino sia di bloccare questi progetti sia di indebolire il Governo di Bangkok.
La logistica è una delle questioni più significative per la Thailandia per quanto riguarda la cooperazione BRI e la Thailandia ha beneficiato notevolmente della ferrovia ad alta velocità laotiano-cinese già completata. La ferrovia ad alta velocità, che collega il Laos (il vicino nord della Thailandia) alla Cina, funge anche da nuova rotta per i prodotti tailandesi per raggiungere i mercati cinesi. Attualmente, la Thailandia sposta le merci al confine con il Laos attraverso le reti ferroviarie e stradali esistenti. Il completamento di una ferrovia ad alta velocità all’interno della stessa Thailandia potenzierà la circolazione di merci e persone anche tra il Paese e i suoi vicini.
Una ferrovia ad alta velocità collegata alla vasta rete ferroviaria nazionale cinese ad alta velocità farà sì che un numero ancora maggiore di turisti cinesi (che già costituiscono il maggior numero di turisti in visita in Thailandia) arriveranno non solo nella capitale Bangkok, ma anche in altre città e in aree remote finora relativamente inaccessibili alla maggior parte dei visitatori.
Il progetto del “ponte terrestre”, se completato, trasformerebbe l’architettura economica e persino quella della sicurezza dell’Asia. Il ponte terrestre, insieme alla ferrovia ad alta velocità tailandese-cinese ancora in costruzione, consoliderebbe il ruolo della Thailandia come hub logistico regionale che collega l’Oceano Indiano con l’Oceano Pacifico, e sposta anche merci e persone da tutto il Sud-Est asiatico verso e dalla Cina e dal resto dell’Eurasia.
Lo sviluppo minerebbe seriamente il dominio economico e militare degli Stati Uniti sulla regione, spingendo i commentatori occidentali a condannare in malafede il progetto come dannoso e pericoloso nel tentativo di generare opposizione ad esso. Per coloro che hanno seguito l’ascesa della Cina e il successo della sua Belt and Road Initiative, queste “preoccupazioni” sono diventate comuni cortine fumogene utilizzate da alcuni Governi occidentali, dai media mainstream e dai commentatori che semplicemente si oppongono e tentano di ostacolare lo sviluppo sia della Cina che dell’Eurasia come parte di uno sforzo molto più ampio da parte dell’Occidente collettivo per contenere l’ascesa pacifica della Repubblica Popolare Cinese[14].
La cooperazione della Thailandia con la Cina e la costruzione di infrastrutture materiali non crea una pericolosa “dipendenza” per la Thailandia dalla Cina, ma riduce ulteriormente la vulnerabilità della Thailandia alla coercizione statunitense ed europea (inglese in particolare). Questa cooperazione riduce anche la probabilità che gli Stati Uniti contengano con successo sia la crescita della Cina che del resto dell’Asia.
Progetti già operativi o in costruzione, come i treni ad alta velocità che collegano Thailandia e Laos alla Cina, così come il corridoio economico Cina-Myanmar e il corridoio economico Cina-Pakistan, hanno dovuto affrontare un’opposizione particolarmente dura da parte degli Stati Uniti. Washington ha fatto di tutto, dal sostenere i partiti politici di opposizione che promettevano di cancellare i progetti comuni, allo sponsorizzare terroristi armati che attaccano fisicamente i progetti e il personale che li costruisce, li mantiene e li custodisce[15].
Ironia della sorte, nel Sud-Est asiatico, dove la rete ferroviaria ad alta velocità della Cina si estende oltre i suoi confini, gli ingegneri cinesi hanno dovuto letteralmente disarmare gli ordigni inesplosi lanciati dagli Stati Uniti sul Laos durante la guerra del Vietnam, prima di posare i binari che collegavano finalmente il Paese impoverito e senza sbocco sul mare al resto della regione[16].
NOTE AL TESTO
[1] Rajiv Biswas Executive Director and Asia-Pacific Chief Economist, S&P Global Market Intelligence, ASEAN economic outlook in 2024, spglobal.com, 12 gennaio 2024.
[2] Bank of China, 2023 Annual Report, boc.cn, 28 marzo 2024.
[3] Xinhua Agency, China aims to clinch more free trade agreements, vowing increased openness, “Belt and Road Portal”, 30 gennaio 2024.
[4] Lorenzo Riccardi, Chinese Infrastructure Development in ASEAN, RsA Asia China Outlook 2024.
[5] Ayman Falak Medina, ASEAN to increase local currency trade, reducing reliance on the US Dollar, ASEAN Briefing, 12 maggio 2023.
[6] Xinhua Agency, World Insights: Intensive China visits by ASEAN officials testament to closer ties, 9 aprile 2024.
[7] Xinhua Agency, Riding RCEP momentum, China-ASEAN industrial cooperation continues to deepen, 9 gennaio 2024.
[8] Xinhua Agency, Economic Watch: Chinese companies ride RCEP momentum to boost exports, 22 febbraio 2024.
[9] Global Times, China maintains active Q1 trade cooperation with RCEP members, 12 maggio 2024.
[10] Associazione Italia-ASEAN, La Thailandia chiede l’ingresso nei BRICS, itasean.org, 3 giugno 2024. “L’adesione ai BRICS rafforzerà il ruolo della Thailandia come leader tra i Paesi in via di sviluppo”, ha dichiarato Chai Wacharonke, portavoce del Governo, in una conferenza stampa organizzata per annunciare il passo formale. La lettera delinea decine di vantaggi per Bangkok nell’adesione ai BRICS, uno dei quali è la possibilità di collaborare con altri Paesi del Sud globale per rafforzare la propria presenza sulla scena mondiale.
[11] Nel 2015 Thailandia e Cina hanno firmato un Memorandum di Cooperazione (MOC) per procedere con il progetto del Canale di Kra, sotto il governo dell’allora Primo Ministro Prayut Chan-o-cha. Il canale sarebbe stato lungo 102 km, largo 400 metri e profondo 20 metri, accorciando di 1.200 km il viaggio tra l’Oceano Indiano e l’Oceano Pacifico. Tuttavia, i funzionari dei due Paesi hanno successivamente negato la firma del MOC. Nel 2017 il Governo militare di Prayut Chan-o-cha ha iniziato l’iter di approvazione di uno studio di fattibilità sul canale. Ciò comporterebbe la costruzione di un canale largo 450 metri e profondo 26 metri in grado di trasportare le più grandi petroliere, navi portacontainer e navi fusoliere del mondo. Il piano è fallito nonostante il sostegno segnalato dalla Cina, poiché Prayut ha affermato di avere “un lavoro urgente da completare” e ha raccomandato che il progetto fosse proposto al prossimo governo. Nel 2023 Sretta Thavisin riprende l’idea dopo aver iniziato ufficialmente il suo ruolo di Primo Ministro nell’agosto 2023, con modifiche alla proposta precedente come la costruzione di un ponte terrestre invece di un canale; egli ha spinto attivamente per il progetto rivisto e ha incontrato potenziali investitori stranieri. Nel febbraio 2024 la Camera dei rappresentanti tailandese ha approvato uno studio di fattibilità nonostante l’opposizione e alcune preoccupazioni sull’affidabilità dello studio, secondo cui il progetto dovrebbe realizzarsi tra il 2025 e il 2030, cfr. Seri Mazliana, Thailand revives Kra Canal project with a ‘land bridge’ twist. Can Srettha succeed where others failed?, mothership.sg, 1 aprile 2024.
[12] RICHARD S. EHRLICH and SHAWN W. CRISPIN, Thai Land Bridge bid straddles a delicate US-China line, “Asia Times”, 20 febbraio 2024.
[13] Suriya promotes land bridge project to Chinese investors, “The Nation”, 10 maggio 2024.
[14] I Governi occidentali utilizzano tali pretesti anche per organizzare proteste e generare opposizione contro tali progetti attraverso quelle che sono quasi esclusivamente “organizzazioni non governative” (ONG) finanziate dagli Stati Uniti e dall’Europa e partiti di opposizione politica sostenuti dagli Stati Uniti e dall’Europa. In Thailandia, questa coalizione di organizzazioni finanziate dagli Stati Uniti e dall’Europa e il Partito Move Forward si sono apertamente opposti a qualsiasi cooperazione con la Cina, inclusa la costruzione della ferrovia ad alta velocità. Il leader de facto di Move Forward è il miliardario Thanathorn Juangroongruangkit che ha partecipato all’“Oslo Freedom Forum” del 2022, finanziato dal Governo statunitense (tramite il Freedom Fund), e tenutosi a Taiwan. Lì ha promesso sostegno ad una serie di progetti regionali statunitensi, tra cui l’opposizione armata nel vicino Myanmar e il separatismo sponsorizzato dagli Stati Uniti nella stessa Taiwan, come riportato da Nikkei Asia. Si è lamentato dei crescenti legami con la Cina, citando ancora una volta come esempio il progetto ferroviario ad alta velocità tailandese-cinese, senza spiegare come gli Stati Uniti potrebbero offrire un’offerta paragonabile o migliore, cfr. Brian Berletic, Thailand to Speed Up Construction of Joint-Chinese High-Speed Railway, “Land Destroyer”, 12 dicembre 2023.
[15] Brian Berletic, Thailand’s Kra Land Bridge (Might) Reshape Asia, “Land Destroyer”, 26 dicembre 2023.
[16] Biran Berletic, Washington’s True Fear of China: An Obstacle to American Hegemony, “Land Destroyer”, 28 febbraio 2024.
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