Di grande importanza nelle dinamiche di sviluppo odierno, l’idea di costruire una ferrovia che colleghi il Brasile al Perù, non è un’idea recente dovuta alla crescente presenza della Cina nella regione, bensì è un progetto che nasce nei primi anni 2000 ma che solo successivamente – in concomitanza con l’incremento delle relazioni commerciali tra l’America Latina e la Repubblica Popolare Cinese – è diventato prioritario in un’ottica di favorire ulteriormente il flusso di merci tra le due aree e diminuire, così, le dipendenze dalle rotte commerciali standard e, conseguentemente, ridurre i tempi e i costi logistici del trasporto delle merci.
La Cina, infatti, nel 2001 ha lanciato ufficialmente la “Going global strategy” che mira principalmente “a promuovere una relazione più stretta con i paesi produttori di materie prime e garantire, così, le risorse primarie di cui il paese aveva urgentemente bisogno per la sua crescita economica e il vasto programma di urbanizzazione” (Jacques, 2012, p. 411). Tale strategia, poi, si è evoluta dalle mosse iniziali promuovendo sempre di più investimenti diretti esteri con il Pechino che ha, infatti, fortemente incoraggiato le sue aziende a perseguire investimenti all’estero.
Seguendo questa linea politica, nel XXI secolo la presenza cinese in territorio latinoamericano è cresciuta in maniera esponenziale facendo registrare nel 2020 un significativo cambio nell’assetto delle relazioni economiche della regione. Ad oggi infatti, solo la Colombia, l’Ecuador e la Guyana hanno come principale partner commerciale gli Stati Uniti, mentre i restanti paesi hanno stretto vincoli prioritari con l’ampio mercato cinese.
Tuttavia, uno dei principali partner della Cina nella regione è rappresentato dal Brasile, in particolar modo da quando, nel 2009, si è creato ufficialmente il gruppo conosciuto come BRICS (Brasile, Russia, India, Cina, Sudafrica unitosi nel 2010); da quel momento, tessere relazioni proficue con il Brasile ha rappresentato un importante obiettivo per diffondere lo sviluppo economico commerciale a beneficio delle parti in causa e, al contempo, incentivare la creazione di un ordine mondiale multipolare.
I dati ci aiutano a capire l’entità di tale rapporto: nel 2002 il flusso economico tra Cina e Brasile era di circa 2,2 milioni di dollari, cifra che nel 2010 è aumentata fino a 180 milioni di dollari per, poi, dieci anni dopo, nel 2020, toccare circa 450 milioni di dollari. Ciò significa che il flusso bilaterale tra i due paesi è cresciuto di 30 volte rispetto al 2002, in meno di 20 anni, il ché dimostrai dati dimostra una ormai netta e inconfutabile interdipendenza tra i due mercati e i due Paesi.
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La strategia cinese non si limita a stringere accordi economici ma vuole anche incentivare una cooperazione “Sud-Sud” che sia in grado di coinvolgere sempre più paesi del cosiddetto Sud globale in progetti volti a sviluppare nuove infrastrutture nel al fine di promuovere i vantaggi economici e geoeconomici di una collaborazione che in questa parte di emisfero si vuole “win-win“, in completa antitesi con la logica “zero-sum” su cui l’Occidente collettivo basa le sue relazioni con altri Stati.
Nel 2015 la Cina ha ufficialmente annunciato la sua partecipazione al progetto di tripla cooperazione tra Brasile, Perù e Cina per la creazione del corridoio transcontinentale che prevede la costruzione della ferrovia Brasile-Perù e, da qui, un collegamento marittimo verso i porti cinesi.
Tuttavia prima di analizzare le dinamiche, gli elementi tecnici e l’evoluzione del progetto dal 2015 sino ad oggi, interessante è cercare di capire quali siano le motivazioni che spingono sempre più (e sempre più spesso) paesi del cosiddetto “Sud globale” a preferire l’adesione a progetti di sviluppo infrastrutturale promossi dalla la Cina piuttosto che a quelli voluti dagli Stati Uniti, potenza dominante nel continente fino ad un decennio fa.
Oltre a rappresentare un importante partner commerciale, la Repubblica Popolare Cinese è un paese preparato tecnicamente e con una grande disponibilità finanziaria che, spesso, è capace di offrire progetti di sviluppo delle infrastrutture innovativi e lungimiranti con prestiti a tassi ridotti e a condizioni maggiormente negoziabili rispetto a quanto concesso dagli Stati Uniti (Ogwang & Vanclay, 2021).
Inoltre ciò che spesso favorisce la Cina è la sua ferma adesione al principio di “non-interferenza”, con la quale Pechino si impegna a stringere i rapporti con altri paesi nel rispetto della non interferenza nei loro affari interni, nel rispetto della sovranità nazionale e nell’autodeterminazione e nel non allineamento nell’ordine internazionale (Pan,2015).
Per i Paesi in via di sviluppo, queste caratteristiche rendono la Cina un partner più appetibile sullo scenario internazionale in quanto i paesi destinatari di questi progetti hanno la sicurezza di poter perseguire i loro obiettivi politici senza imposizioni e pressioni estere e senza dover scendere a compromessi ideologici, valoriali, economici e politici che non condividono.
Tornando al corridoio transcontinentale che fa da cornice progettuale alla realizzazione della ferrovia Brasile-Perù, la triplice cooperazione inizia ufficialmente nel 2014 con la firma da parte dei tre paesi del Memorandum of Understanding che stabilisce le linee guida del progetto sulla ferrovia Perù-Brasile che nelle intenzioni dovrebbe unire i due oceani che bagnano l’America Latina: il progetto – consistente in una linea ferroviaria lunga 5000 km – collegherebbe, infatti, la costa atlantica brasiliana con la costa pacifica peruviana attraversando la catena montuosa delle Ande; progetto che già nel 2008 era stato incluso nel piano nazionale dei trasporti approvato dal Governo di Brasilia e che, al contempo, una legge peruviana aveva definito fondamentale per lo sviluppo economico del paese.
Solo successivamente, nel momento in cui il progetto è stato accolto dalla Cina in seguito alle mosse della diplomazia brasiliana presso le sedi della Repubblica Popolare Cinese presenti in Brasile; l’interesse cinese nella realizzazione dell’ambizioso progetto era sicuramente dato dall’elevato potenziale che esso aveva nell’incrementare ulteriormente il traffico di merci con Brasile e Perù, entrambi importanti stati fornitori di materie prime come sodio, ferro, rame e soia, in virtù, soprattutto, della diminuzione dei tempi e dei costi di trasporto e della possibilità di evitare il transito in zone calde e instabili del globo cui, invece, sono costrette le navi che percorrono le vie tradizionali di collegamento.
Il progetto infatti potrebbe connettere il mercato brasiliano attraverso l’oceano Pacifico evitando le attuali tratte commerciali: la prima percorre il canale di Panama per poi attraversare l’oceano Pacifico impegnando 25 giorni e percorrendo, poi, un tratta di 20.000 km; la seconda, invece, passa per l’Oceano Atlantico, circumnaviga l’Africa presso il Capo di Buona Speranza e poi, risalendo l’Oceano Indiano, arriva in Cina dopo aver percorso 24.000 km e un totale di 24 giorni di navigazione.
L’alternativa proposta dall’autorità brasiliane, peruviane e cinesi, invece, consiste, invece, nel collegare con per mezzo della ferrovia il porto brasiliano di Açu con il porto di Ilo, nel Perù meridionale, e da lì percorrere i 13000 km di Oceano Pacifico che separano l’America Latina dalla Cina.
La ferrovia, conosciuta con l’abbreviazione EF-354, metterebbe, così, in comunicazione la regione di Mato Grosso, una delle più importanti dal punto di vista industriale e agricolo per le esportazioni del Brasile, con il Perù tracciando un percorso che si snoda lungo 3500 km in territorio brasiliano e 1600 km in quello peruviano.
Durante la visita di Xi Jinping in America Latina nel 2014, è stato firmato un accordo bilaterale con il Brasile che consentiva alla Cina di investire nelle ferrovie brasiliane.
Inoltre, il ministro Li Keqiang ha organizzato gruppi di esperti cinesi, brasiliani e peruviani per valutare la fattibilità del progetto. Al Vertice Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC) tenutosi a Pechino nel novembre 2014, la Commissione Nazionale di Sviluppo e Riforma della Cina (NDRC) ha dato il suo via libera alle disposizioni del Memorandum of Understanding siglato con il Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni del Perù e il Ministero dei Trasporti del Brasile per creare un gruppo di lavoro trilaterale che lavorasse sullo sviluppo ferroviario e le sue potenzialità.
Tuttavia, dal 2015 ad oggi, il progetto non si è mai effettivamente realizzato e sembra che sia in una fase di stallo dato i dubbi e le divergenze riscontrate dalle varie parti sul progetto di “fisability” (fattibilità) condotto dalla Chinese Railway Construction Company, la compagnia cinese e incaricata di condurre uno studio per definire la fattibilità delle varie fasi di cui si compone il progetto infrastrutturale.
Le divergenze sono sorte da entrambi le parti sia nel campo così detti “paesi ospitanti” – ovvero Brasile e Perù – sia in quello del principale paese finanziatore, ovvero la Cina; divergenze sempre superabili con un lavoro approfondito di mediazione, studio e valutazione sulle varie possibilità di realizzazione del progetto.
Per quanto riguarda il primo caso una delle difficoltà riscontrate tra le parti è che secondo i paesi ospitanti lo studio condotto dalla CRCC non rispetterebbe gli standard e le norme statali del Brasile e del Perù. Per esempio secondo i tecnici brasiliani il progetto non prende in considerazione i parametri tecnici locali e anche la delegazione peruviana ha mostrato perplessità per esempio sul determinati tunnel per attraversare le Ande.
Ulteriore punto di disaccordo sarebbe quello che riguarda le condizioni di lavoro, secondo la CRCC sarebbe necessario cambiare alcune norme dei paesi latinoamericani al fine di rendere possibile la costruzione della ferrovia. Tuttavia, i paesi della regione non sono d’accordo con questa pratica in quanto andrebbe ad interferire con le politiche locali, caratteristica che la Cina con la sua politica di non interferenza ha sempre dichiarato di rispettare.
Ed, infine, il problema principale riscontrato soprattutto dal Perù e dal Brasile è la questione ambientale, secondo il progetto stilato dalla CRCC la ferrovia dovrebbe passare da una vasta area protetta dell’Amazzonia, mettendo in pericolo sia la popolazione indigena che danneggiando un’area ambientale di vitale importanza per l’intero pianeta – e per questo protetta con delle norme ambientali molto rigorose.
Il documento stilato dalla CRCC include una parte dove vengono descritti i possibili rischi ambientali, tuttavia, come sostenuto dalla controparte Brasiliana si tratta solo di dodici pagine alquanto generiche dove la questione non viene relativamente approfondita e per questo secondo l’amministrazione locale è troppo precipitoso dichiarare che non ci sarebbero “questioni ambientali critiche” che potrebbero mettere in dubbio la fattibilità del progetto (ad esempio, CRCC, 2016a: 7).
Dal punto di vista delle autorità cinesi, invece, le divergenze riguardano in particolare i parametri tecnici e gli standard locali, secondo la CRCC infatti vi sarebbe un certo “grado di irrazionalità” nei parametri brasiliani poiché renderebbero il progetto più complesso e, secondo il parere cinese, le varie proposte avanzate dai tecnici brasiliani diminuirebbero la velocità dei treni.
Tuttavia è pur vero che la CRCC non ha esperienza diretta di lavoro sul territorio Latino Americano e, dunque, forse questa è una delle ragioni per cui le è difficile comprendere e lavorare coniugando i vari interessi in gioco con le leggi locali, soprattutto quelle che regolano le tematiche socio-ambientali.
Riguardo la questione ambientale, infatti, la controparte cinese sostiene che nel Memorandum of Understanding si concordava che i paesi ospitanti avrebbero effettuato una “valutazione ambientale preliminare“.
Alle divergenze tecniche si aggiungono poi i problemi legati al cambio politico ai vertici dei paesi dell’America Latina, in particolare, in questo caso, quello legati al Perù. ll presidente peruviano Pedro Pablo Kuczynski, rappresentante del partito di conservatore di centro destra “Peruviani per il cambiamento” eletto nel 2016, infatti, mise in dubbio il progetto della Ferrovia Transcontinentale a causa dei enormi costi di implementazione e del potenziale impatto socio-ambientale. Kuczynski durante la sua presidenza ha promosso i principi dell’economia di libero mercato e, conseguenza di questo suo orientamento, in politica estera ha privilegiato partner storicamente più affini a quest’ideologia, come gli Stati Uniti. Tuttavia, Kuczynski nel 2018 ha presentato le sue dimissioni a causa delle diverse tensioni con il Congresso e delle accuse di corruzione legate a legami con l’azienda brasiliana Odebrecht. Anche per questi motivi Kuczynski sosteneva che il suo paese dovesse avere altre priorità (Ortiz, 2016).
In primo luogo, le preoccupazioni del presidente Kuczynski riguardo soprattutto alla protezione ambientale dell’Amazzonia rispecchiavano quelle sollevate da diverse organizzazioni della società civile, circoli accademici e, non ultima, dalla stampa (ad esempio, Watts, 2015). In secondo luogo, appena un mese dopo che il Presidente aveva espresso le sue perplessità riguardo la realizzazione del progetto della Ferrovia Transcontinentale, il vicepresidente e ministro dei Trasporti del Perù dell’epoca, Martin Vizcarra, si è recò in Bolivia, dove ha dichiarato il suo sostegno al progetto del Corridoio Ferroviario Centrale Bioceanico (RPP, 2016).
Quest’ultimo progetto infatti è una via alternativa che finalizzerebbe ugualmente gli obbiettivi di collegare il Brasile e Perù, però passerebbe anche dalla Bolivia evitando così di toccare quell’area protetta che destava grandi preoccupazioni a livello ambientale.
Tra il 2015 e il 2018, la presidenza di Evo Morales è riuscita a fare un grande lavoro diplomatico premendo per incentivare che la rotta passasse dalla Bolivia, la cosidetta via “centrale” a differenza di quella precedente, detta invece “via del nord”. Inoltre il Ministerio de Obras Políticas Servicios y Vivienda (MOPSV) del paese ha anche lavorato, con il supporto della Banca Interamericana di Sviluppo, per completare e presentare studi preliminari sul progetto a funzionari cinesi, peruviani e brasiliani e a potenziali investitori.
Nell’ultimo periodo, questa idea di corridoio ferroviario bioceanico ha prevalso sia perché risulterebbe più corto e meno costoso dell’altro, la via ferroviaria principale sarebbe infatti quella che passa dal Brasile alla Bolivia fino ad arrivare nel sud del Perù sia perché potrebbe essere integrato con delle vie ferroviarie che collegherebbero anche Paraguay e Argentina.
Durante un incontro tra le autorità Boliviane e le autorità paraguaiane tenutosi a La Paz nel 2018 Arnold Wiens, ministro dei lavori pubblici di Asuncion ha dichiarato che “Il Paraguay si è integrato a questo progetto per il potenziale sviluppo che implica per tutta la regione”. Il ministro paraguaiano ha poi affermato di aver “ricevuto precise istruzioni da parte del presidente della Repubblica (Mario Abdo Benitez) di lavorare con il maggior impegno in tutto ciò che significa integrazione dei nostri paesi e nella connettività così necessaria per due paesi senza sbocco al mare come la Bolivia ed il Paraguay”
Inoltre l’Iniziativa per l’Integrazione Regionale Sudamericana (IIRSA) ha preparato un portafoglio per finanziare diversi progetti infrastrutturali, che sono passati al vaglio dei governi che li hanno approvati e si sono impegnati a finanziarli. Tra questi l’Asse interoceanico Brasile -Bolivia- Cile- Perù (che si compone di 23 progetti già elaborati per un investimento pari a 21,4 miliardi di dollari) che prevede un collegamento stradale e fluviale fra Campo Grande capitale del Mato Groso do Sul e la città boliviana di Santa Cruz de la Sierna, per poi, da qui, raggiungere il porto di Arica, nel nord del Cile. Mentre un’altra diramazione prosegue verso Cuzco e da qui verso la costa pacifica.
Con la presidenza di Jair Bolsonaro in Brasile e la presidenza ad interem di Jeanine Áñez in Bolivia, il progetto bioceanico, però, è stato bloccato nel 2020 per questioni dapprima politiche – entrambi i presidenti favorivano i rapporti con il mercato statunitense invece che quello cinese – e, successivamente, a causa della pandemia.
Tuttavia, nel 2022 con la vittoria alle elezioni di Lula in Brasile e il ritorno di Luis Arce in Bolivia, il progetto è stato rilanciato. In particolare, nel Gennaio 2023, con l’incontro a Brasilia tra Lula e Luis Arce vi è stata la conferma ufficiale dei due leader di voler avanzare nel progetto; il vice ministro brasiliano del commercio estero e dell’integrazione, Benjaimin Blanco, ha dichiarato che il “Brasile ha un forte interesse nell’utilizzare la Bolivia come accesso al Pacifico attraverso il Perù, ma è anche interessato ad arrivare in Argentina tramite il treno della Red Oriental dal nostro paese che si estende fino a Villazón“.
La costruzione della Red Oriental, ferrovia boliviana, è stata avviata già nella prima metà del ‘900 per sviluppare la regione di Santa Cruz e collegarla all’Atlantico attraverso, rispettivamente, le ferrovie Santa Cruz-Yacuiba (517 km) fino al confine argentino e Santa Cruz-Corumbá (600 km) fino al confine brasiliano. In seguito, riferendosi all’avanzare dei lavori per la realizzazione del progetto ha manifestato fiducia, dichiarando che “il Brasile dispone di una rete ferroviaria completa; manca solo un tratto fino all’idrovia Paraguay-Paraná per completare l’interconnessione. La parte più lunga, che appartiene al Brasile, è già completata; mancano solo alcuni piccoli tratti“.
Nel caso della Bolivia, invece, le autorità hanno confermato che il Piano di sviluppo economico e sociale 2021-2025 comprende tutti i progetti mancanti per collegare la ferrovia orientale con quella occidentale. Il vero problema, però, è in Perù dove i lavori devono ancora iniziare, il viceministro Blanco spera che la crisi sociale e politica che attanaglia il Paese venga presto superata e che, una volta lasciata alle spalle, si possa lavorare con il fine di iniziare le riunioni tecniche per avviare i lavori del tratto peruviano che si estenderà per circa 300 km.
In conclusione dopo 10 anni che l’ex presidente boliviano, Evo Morales, e il suo omologo cinese, Xi Jinping, discussero nel 2013 sulla possibilità di costruire un treno bioceanico che collegasse l’Atlantico con il Pacifico, il piano è stato riattivato, in seguito all’accordo tra gli attuali leader di Bolivia, Luis Arce, e del Brasile, Luiz Inácio Lula da Silva, per il progetto del Corridoio Ferroviario Bioceanico di Integrazione, al fine di potenziare la connettività ferroviaria e ridurre i costi e i tempi di trasporto mercantile internazionale.
Una parte chiave per la realizzazione del progetto è giocata dal Perù con il suo porto di Chancay, il quale dovrebbe essere inaugurato e avviare le sue operazioni commerciali nel novembre del 2024; senza dubbio, ciò rappresenterebbe una grande opportunità per garantire uno scambio commerciale tra Brasile, Bolivia e Perù.
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