di Alexander Karavaev | Pubblicato su Caspian Institute
Traduzione a cura di Lorenzo Maria Pacini
Il coordinamento della cantieristica navale è stato inserito nell’agenda della cooperazione caspica in tempi relativamente recenti, quando era urgente la necessità di modernizzare la flotta mercantile e di aumentare il numero di navi sulle principali rotte transcaspiche.
A metà del 2023 è emersa la certezza di diversi progetti di sviluppo navale del Caspio discussi a cavallo tra il 2010 e il 2020. Gli eventi della crisi dei trasporti e della logistica causati dalla reazione occidentale all’operazione militare speciale della Russia in Ucraina hanno richiesto una significativa ristrutturazione dei flussi logistici, sottolineando ulteriormente la necessità per i Cinque Stati del Caspio di aumentare e modernizzare le proprie flotte.
Le tipologie di nuove navi più richieste per il Mar Caspio in una prospettiva di cambiamento delle risorse tecnologiche della flotta mercantile esistente (anni 2030): petroliere, navi portacontainer universali, navi da carico miste, traghetti per il trasporto su strada e su rotaia, nonché flotta specializzata (dragaggio di porti, canali e letti fluviali).
Compiti e soluzioni principali
I principali compiti/soluzioni per l’industria navale e marittima del Caspio fino al 2030 sono i seguenti:
Realizzazione dell’ordine statale russo per la costruzione di una nave portacontainer del progetto 00108 (si prevedono 12-15 navi di questo tipo) e di 34 portarinfuse secche del progetto RSD59.
Decisione del governo dell’Azerbaigian di espandere la capacità del cantiere navale di Baku per aumentare la produzione di navi fino a 10-20 unità all’anno (invece delle attuali 6-8 navi).
Espansione della flotta di armatori privati e nuovi, grazie all’acquisto di navi da zone d’acqua esterne (ad esempio, il contratto della casa commerciale “Made in Ulyanovsk region” per la gestione di 10 navi del progetto olandese Optimax assemblate presso il cantiere cinese; aumento della flotta di navi della compagnia iraniana Khazar Sea Shipping Lines, che gestisce il porto di Astrakhan Solyanka).
La decisione del governo del Turkmenistan di espandere il potenziale produttivo del cantiere navale di Balkar.
Nell’ambito del piano infrastrutturale nazionale del Kazakistan, è prevista la costruzione di un nuovo impianto nella regione di Mangistau entro il 2029, sulla base di due impianti esistenti. Dopo il 2025, si prevede di riparare più di 10 navi con un tonnellaggio di 2.000 tonnellate all’anno e di costruirvi una o due navi aggiuntive.
La cantieristica navale può essere in larga misura paragonata al complesso militare-industriale: il cluster industriale del settore riunisce in cooperazione imprese di costruzione di macchinari, industria chimica, impianti metallurgici, istituti di ricerca e uffici di progettazione. Solo la Russia possiede un insieme così completo di imprese per la costruzione navale nazionale nel bacino del Caspio. L’Azerbaigian ha anche acquisito una padronanza completa della saldatura degli scafi delle navi secondo i progetti stranieri e sovietico-russi. L’Iran si è prefissato di aumentare la capacità delle sue imprese del Caspio, ma la principale base cantieristica si trova sulla costa del Golfo Persico. Il Kazakistan e il Turkmenistan sono nelle fasi iniziali dello sviluppo della cantieristica nazionale. Tuttavia, tutti i Paesi dei “Cinque del Caspio” hanno posto l’accento, nella loro pianificazione economica, sui compiti di rinnovamento della flotta.
Inoltre, si parla sia di costruzione/assemblaggio in proprio sia di acquisto di navi dal Mar Nero-Mediterraneo e da altri bacini esterni per operare nel Mar Caspio.
Si sta sviluppando anche un’altra tendenza, definita “accesso remoto”, quando le compagnie nazionali acquistano navi per operare esclusivamente al di fuori del Mar Caspio.
Nel settembre 2023, una joint venture costituita da ASCO e SOCAR ha ricevuto la nave cisterna oceanica Karabakh con una portata lorda di 115.000 tonnellate. Questa quarta nave cisterna di tipo Aframax battente bandiera azera consegnerà il petrolio dal terminale di Ceyhan principalmente all’Europa meridionale e alla regione del Sud-Est asiatico. Kazmortransflot (una filiale di KazMunaiGas) ha iniziato ad attuare una politica simile. Insieme all’Abu Dhabi Ports Group (Emirati Arabi Uniti) prevede di aggiungere tre navi al pool di petroliere oceaniche entro la fine di quest’anno: due di tipo Aframax (portata lorda 115 mila tonnellate) e una di tipo Suezmax (portata lorda 130 mila tonnellate). Attualmente, il pool congiunto è composto da quattro navi (portata lorda 8.000 tonnellate) che navigano nel Mar Caspio.
Flotta per nuovi volumi di trasporto in direzione meridiana e latitudinale
Parallelamente ai piani di sviluppo dell’industria, i Paesi dei “Cinque del Caspio” hanno preso quasi in sincronia decisioni sull’espansione delle infrastrutture portuali: nuovi terminal nel porto di Olya; la seconda fase di sviluppo del porto di Baku (BISCP), compresa la costruzione di un terminal per i cereali; lo sviluppo dei porti di Aktau e Alyat.
La dinamica del traffico e la specificità del carico possono essere valutate dalle statistiche dei porti del Caspio. Il fatturato dei porti russi del bacino nella stagione di navigazione del 2023 dovrebbe essere di 7,5 milioni di tonnellate contro i 6 milioni dell’anno scorso. La movimentazione di cereali ammonterà a 2,6 milioni di tonnellate. Negli ultimi anni, i cereali hanno rappresentato circa il 40% del fatturato dei porti russi del Caspio. Il secondo carico più importante è il petrolio, la cui quota varia tra il 23 e il 26%. La quota dei carichi di tara e di pezzi (pallet e container) non supera il 12%.
Importante per il tema della cantieristica è la tendenza a espandere l’interazione a coppie tra i porti del Caspio sui principali vettori di trasporto merci. In particolare, Astrakhan sta diventando un hub chiave per l’interazione con i vettori iraniani. Circa il 53% delle azioni del porto Solyanka di Astrakhan appartiene al gruppo Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL), che negli ultimi due anni ha investito più di 10 milioni di dollari nella ricostruzione del porto. È prevista la creazione di una compagnia di navigazione separata che operi sulla linea portuale Iran-Astrakhan – Bacino del Volga. Tenendo conto che entro marzo 2024 è previsto l’azzeramento dei dazi doganali su un’ampia gamma di nomenclature del commercio reciproco, si può ipotizzare un forte aumento del traffico di container.
La linea Baku-Aktau è una linea chiave per le esportazioni di petrolio, in quanto parte della logistica del trasporto transcaspico di idrocarburi. Secondo i dati del porto di Aktau, nel periodo gennaio-luglio 2023 il trasbordo di petrolio è aumentato del 58% rispetto allo stesso periodo del 2022 – fino a 2,1 milioni di tonnellate. Finora, la maggior parte dei prodotti petroliferi kazaki viene inviata a Makhachkala, in Russia. Tuttavia, nell’ambito della strategia di diversificazione delle rotte di esportazione, SOCAR e KazMunaiGas hanno raggiunto un accordo nel 2022 sulla possibilità di trasportare il petrolio attraverso l’oleodotto Baku-Tbilisi-Ceyhan con un limite di 1,5 milioni di tonnellate all’anno, con ulteriori aumenti. A quel punto, il trasporto di petrolio attraverso il Mar Caspio dovrebbe essere effettuato su base paritaria – da navi della Caspian Shipping Company e di KazMunayGas.
Il ruolo di VTB come coordinatore
Gli Stati del Caspio si stanno concentrando anche sul coordinamento regionale, cercando opzioni per distribuire gli ordini delle compagnie operative nazionali a tutti i cantieri navali della regione (ad esempio, le principali imprese russe del bacino Volga-Caspio, Krasnoye Sormovo di Nizhny Novgorod e Lotos Shipyard di Astrakhan, hanno ricevuto nell’ultimo anno e mezzo delegazioni di rappresentanti di tutti i cantieri navali e delle imprese di riparazione dei Paesi della regione).
Elenchiamo le decisioni amministrative, manageriali e commerciali più significative adottate in questo ambito dai Paesi della regione. Vorremmo richiamare ancora una volta la vostra attenzione: oltre alle imprese russe, solo Baku Shipyard sostiene una seria dinamica di costruzione navale nel Mar Caspio nel suo complesso, mentre i progetti kazaki e turkmeni sono ancora in fase iniziale. L’industria navale marittima e fluviale del Volga-Caspio è la più sviluppata della Russia.
L’evento principale del 2023 nel settore è l’ingresso di VTB nella United Shipbuilding Corporation (USC) come banca di gestione. Le azioni della United Shipbuilding Corporation (USC) sono state trasferite a VTB in gestione fiduciaria per cinque anni e il primo vicepresidente della banca Andrey Puchkov è stato nominato direttore generale della USC. Va ricordato che l’OSK riunisce circa 50 imprese russe di vari settori: i principali cantieri di costruzione e riparazione navale, gli stabilimenti di costruzione di macchinari, i principali uffici di progettazione e ingegneria. Attualmente, la maggior parte del complesso cantieristico russo è consolidato sulla base dell’OSK.
Considerando che il volume totale dei prossimi investimenti è stimato in 350 miliardi di rubli, è possibile che VTB coordini i piani di OSK per la regione, offrendo ai vicini russi del Caspio la partecipazione a quei progetti che possono interessarli non solo nella regione, ma anche in acque esterne.
Per comprendere il ruolo di VTB come banca infrastrutturale per l’ITC Nord-Sud, occorre considerare che il governo russo ha approvato la proposta di creare un ufficio progetti per lo sviluppo di questo corridoio di trasporto sotto la supervisione degli specialisti della banca. L’ufficio raccoglierà e analizzerà le informazioni sull’ITC Nord-Sud in termini di progetto d’investimento per la costruzione di una linea ferroviaria (scartamento 1520 mm) verso i porti iraniani, nonché preparerà proposte per garantire un ininterrotto giro di merci sui segmenti ferroviari del corridoio, compreso il corridoio marittimo transcaspico Russia-Iran. L’ufficio del progetto ha anche il compito di creare uno studio di fattibilità sullo sviluppo dell’ITC Nord-Sud, compresi i modelli finanziari per l’utilizzo delle infrastrutture e di una serie di strutture chiave.
In generale, la regione del Caspio dell’industria navale russa potrebbe ricevere circa 27-30 miliardi di rubli di nuovi ordini. Ad esempio, il costo di una nave portacontainer del Progetto 00108 è stimato in 1,7 miliardi di rubli; si prevedono 12-15 navi simili nel Caspio. La Krasnoe Sormovo, con sede a Nizhny Novgorod, ha un ordine fermo per la costruzione di 34 navi portarinfuse secche del progetto RSD59 entro il 2027 (10 navi entro la fine del 2024, 12 navi entro la fine di settembre 2025 e altre 12 navi entro la fine di gennaio 2027).
“VNIIR-Progress, che crea apparecchiature di relè e segnalazione per apparecchiature spaziali, sarà il fornitore di apparecchiature elettriche di bordo per questa serie. Il problema della RSD 59 è tipico dell’ingegneria russa in generale: nonostante il progetto sia stato creato dopo il 2014 sotto sanzioni, utilizza molti sistemi e componenti europei, il che ha rallentato la costruzione della serie nel 2022-2023. È solo con le sanzioni di blocco dell’Occidente contro la Russia che la priorità della sovranità tecnologica viene alla ribalta.
Agglomerato cantieristico di Astrakhan
Gli investimenti per l’ammodernamento di tre imprese del Centro meridionale di costruzione e riparazione navale (SSRC) – l’Associazione per la produzione navale di Astrakhan (ASPO), il cantiere Krasniye Barrikady e il cantiere Lotos – ammonteranno a 3 miliardi di rubli e il carico di lavoro delle imprese dovrebbe essere del 100% a partire dal 2024. La maggior parte dei fondi sarà concentrata nel cantiere Lotos, che consentirà di raddoppiare il volume di assemblaggio delle navi.
Va ricordato che l’omonima Zona Economica Speciale (ZES) di Lotos, nel distretto di Narimanov della regione di Astrakhan, è stata fusa in un unico cluster con la ZES portuale creata nell’area del porto di Olya, nel distretto di Liman. Nel 2024 sarà costruita nelle vicinanze la “Città degli ingegneri”; il progetto dell’area residenziale è stimato in 40-50 miliardi di rubli. Per soddisfare un grande volume di ordini nei cantieri navali è necessario personale qualificato: entro il 2025 dovrebbero essere impiegati circa 2 mila specialisti nei cantieri. Inoltre, l’espansione del porto contribuirà alla crescita del numero di dipendenti di varie aziende e servizi. In questo modo, Astrakhan sta raggiungendo un nuovo livello di sviluppo come il più grande polo cantieristico e portuale del Mar Caspio settentrionale.
Grazie a una serie di contratti, i cantieri navali di Astrakhan saranno completamente riforniti di ordini per la costruzione di attrezzature marine specializzate (draghe, rimorchiatori, ecc.) fino al 2027. Gli investimenti previsti nella cantieristica russa del Caspio tengono conto della necessità di rinnovare circa l’80% delle navi da carico secco, delle petroliere e delle chiatte fluviali con una vita utile superiore ai 39 anni. I costruttori navali dovrebbero compensare il deficit di trasporto di petrolio e container lungo il sistema Caspio-Volga e, se possibile, disporre di riserve per gli ordini dei vicini regionali (progetti di cooperazione). Attualmente, nei cantieri navali di Astrakhan sono in costruzione 10 navi di varie classi e scopi, oltre a moduli di una piattaforma stazionaria resistente al ghiaccio per il giacimento di gas Kamennomysskoye-Sea.
Navigazione sul Volga
Uno dei fattori principali del trasporto marittimo del Caspio è il traffico commerciale e di trasporto lungo le vie d’acqua interne della Russia, in primo luogo la navigazione sul Volga-Don. Nell’ambito del corridoio Nord-Sud, in una nuova fase, è emerso l’interesse delle imprese per il trasporto di merci via fiume.
Questa risorsa nel periodo post-sovietico è stata utilizzata a malapena per metà della capacità disponibile. Molti porti fluviali si sono degradati. Negli ultimi anni, l’attenzione del governo russo per l’ITC Nord-Sud si è spostata sulle strutture portuali dei fiumi Volga e Don, nonché sulle condizioni di chiuse e canali.
Nel 2022, durante il Forum economico del Caspio, è stata annunciata la costruzione di un porto fluviale multimodale nella regione di Samara (il progetto dovrebbe essere realizzato entro il 2027). L’ammontare degli investimenti necessari all’epoca è stato annunciato in circa 40 miliardi di rubli. Nel giugno 2023, in occasione del Forum economico internazionale di San Pietroburgo, Dmitry Azarov, governatore della regione di Samara, ha firmato un accordo per la creazione di un porto e di un polo logistico nella regione. Allo stesso tempo, è stata annunciata per la prima volta la possibilità di collegare il porto di Togliatti al progetto (un sito per container per l’hub potrebbe essere creato nel porto di Syzran o a Togliatti). Nella regione di Ulyanovsk sono state avviate le indagini sull’organizzazione e la costruzione delle infrastrutture per l’hub delle merci “Medio Volga – Caspio”. L’hub dovrebbe essere creato sul territorio della regione di Ulyanovsk insieme al Tatarstan e alla regione di Penza.
Cantiere navale di Baku
La decisione più importante per l’industria navale azera nel 2023 è stata quella del Presidente Ilham Aliyev di espandere la capacità del cantiere navale di Baku (BSZ) per aumentare la produzione di navi a 10-20 unità all’anno invece di 6-8 unità (per fare un confronto: il più antico cantiere navale russo “Krasnoye Sormovo” produce 10-11 navi all’anno). BSZ è una delle più giovani imprese di questo tipo nel Mar Caspio, è stata fondata nel settembre 2013 e ha un potenziale di sviluppo piuttosto ampio. La capacità di questo impianto consente di lavorare 25 mila tonnellate di metallo alla volta, il che rende possibile la costruzione di quattro navi cisterna in un anno. Finora la BSZ ha realizzato progetti per la costruzione di 12 navi per scopi diversi (tra cui il traghetto universale ferrovia/auto CNF18C “Azerbaijan”, un progetto del Marine Engineering Bureau di San Pietroburgo, commissionato nel 2019).
Allo stesso tempo, l’azienda di Baku costruisce navi non solo per il Mar Caspio, ma anche per operare in altri mari (come il Volgo-Don Max). La nave cisterna Zangilan (8.000 tonnellate) sarà consegnata nei prossimi mesi. Sarà operata in acque internazionali, il che dimostra che gli interessi commerciali sono prioritari rispetto alla situazione politica, che richiede la disponibilità di navi sulle rotte intra-caspiche (le tariffe di noleggio delle petroliere in tutto il mondo sono triplicate dalla primavera del 2022).
La situazione del mercato è complicata dal fatto che la flotta di petroliere aumenterà solo dell’1,5% nel 2023 e nel 2024, a giudicare dagli ordini dei cantieri, potrebbero non esserci nuove petroliere. Tutto ciò suggerisce che il mercato globale delle petroliere è entrato in un’impennata dei prezzi prolungata per diversi anni. Pertanto, SOCAR si affida al trasporto del petrolio azero dai porti di Ceyhan (Turchia) e Supsa (Georgia) con la propria flotta marittima e oceanica.
Allo stesso tempo, anche i trasporti sul Mar Caspio sono in crescita. In particolare, nel 2022, il trasbordo di merci attraverso i porti marittimi dell’Azerbaigian è stato pari a 11 milioni 750,6 mila tonnellate (crescita del 32,4%). Nella prima metà del 2023 è aumentato di un altro 13%.
Le prospettive di sviluppo della BSZ sono legate alla partnership tecnologica con i principali costruttori navali europei. Nell’ottobre 2023, BSZ e la società olandese Damen Shipyards Gorinchem B.V. hanno firmato un contratto per la costruzione della nave da dragaggio CSD 650. Si tratta del primo tentativo di co-produzione di una nave da dragaggio. Questo sarà il primo tentativo di coproduzione con il leader mondiale del settore. Il presidente Ilham Aliyev ha avviato le trattative per la cooperazione con gli olandesi in occasione di un incontro con il capo di Damen a Davos questa primavera.
Se questa esperienza avrà successo e si espanderà, il cantiere navale di Baku potrebbe diventare un costruttore navale chiave nel Mar Caspio nelle condizioni delle sanzioni occidentali imposte alla Russia, ricevendo parte degli ordini dagli armatori russi e acquistando per loro alcune attrezzature e componenti straniere.
All’inizio di ottobre 2023 si è tenuto un regolare incontro intergovernativo tra Russia e Azerbaigian a livello di vice primi ministri, durante il quale è stato discusso, tra gli altri, il tema della cantieristica. Questo tema, comprese le prospettive di cooperazione nel settore dei trasporti e della logistica, è stato anche inserito nell’agenda economica del recente incontro dei presidenti di Azerbaigian e Russia a Bishkek.
Costruttori navali kazaki e turkmeni
L’industria navale kazaka è rappresentata da due imprese: il cantiere Zenit di Uralsk e la JSC NII Gidropribor. Dal 1993, anno in cui la cantieristica completa ha fatto la sua comparsa in Kazakistan, entrambe le imprese hanno costruito 47 diverse navi e imbarcazioni per la Marina e la Guardia Costiera kazake. Tuttavia, a causa della scarsa profondità delle acque del Chagan e del corso inferiore del fiume Ural, entrambe le imprese hanno un limite di portata lorda di 500 tonnellate.
Teoricamente, la cooperazione industriale con la Russia può diventare un motore per lo sviluppo dell’industria navale kazaka, se si utilizzano prestiti preferenziali, sovvenzioni e finanziamenti a cascata a livello di EAEU. La Commissione eurasiatica sta preparando un meccanismo di prestiti preferenziali per i progetti di cooperazione – fino a 1 miliardo di dollari in un periodo di cinque anni. Tuttavia, a giudicare dalle fonti aperte, l’industria navale non è stata inclusa nei progetti della Commissione. La flotta caspica di Kazmortransflot conta cinque navi da quest’anno. Inizialmente erano le petroliere “Astana”, “Aktau” e “Almaty” con portata lorda di 12.400 tonnellate ciascuna. Nel 2023 si è tenuta in Romania una cerimonia solenne per l’acquisto di due petroliere Taraz e Liwa dello stesso tipo Caspian max (entrambe le petroliere sono costruite presso il cantiere Damen di Galati).
Si noti che le nuove petroliere copriranno interamente gli obblighi di Astana per il trasporto annuale di 750 mila tonnellate di petrolio attraverso il Mar Caspio, nell’ambito dell’accordo con SOCAR per l’ulteriore trasporto di 1,5 milioni di tonnellate di petrolio kazako verso i mercati mondiali attraverso l’oleodotto principale Baku-Tbilisi-Ceyhan.
Qualche parola sui costruttori navali turkmeni. La capacità dello stabilimento balcanico nel porto di Turkmenbashi è progettata per la costruzione di una media di cinque navi di medio tonnellaggio all’anno, mentre il volume annuale di acciaio lavorato è di 10.000 tonnellate. È interessante notare che nel marzo 2023 si sono incontrati i responsabili dei cantieri navali turkmeni e azeri. È stato concordato che la BSZ invierà proposte specifiche alla parte turkmena sulle aree di cooperazione nel campo della costruzione navale.
Per concludere, parliamo dei compiti generali della cantieristica del Caspio. È evidente che è necessario un lavoro coordinato a livello interstatale per aumentare il volume e la velocità del trasporto marittimo del Caspio con navi costruite/assemblate a livello nazionale. L’aumento della flotta avrà un impatto positivo sui noli e sulle tariffe. L’unica soluzione in questo settore è l’ampliamento della gamma di aziende coinvolte nella fornitura di attrezzature e nello sviluppo di impianti di assemblaggio negli agglomerati navali e industriali del Caspio. L’acquisto esterno di navi di seconda mano può far guadagnare tempo per mantenere il flusso di merci. Ma nel periodo in cui il loro ciclo operativo effettivo è terminato, è necessario preparare la produzione di navi a prezzi competitivi, con attrezzature moderne e massimamente indipendenti dalle importazioni, che non peggiorino l’economia dei trasporti regionali.
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