Il 18 e 19 maggio di quest’anno nella città di Xi’an, in Cina, si è tenuto il primo summit Cina-Asia Centrale. In quest’occasione sono stati firmati accordi per investimenti diretti da parte della Cina di un valore pari a 3,7 miliardi di dollari, una cifra straordinaria che si somma ai 15 miliardi di dollari di investimenti diretti già stanziati della Cina nei cinque paesi dell’Asia centrale.
Questi investimenti rientrano nel più ampio contesto della Belt and Road Initiative e ne sono parte integrante. Senza dubbio, il progetto di punta all’interno di questa florida stagione di investimenti diretti cinesi nella regione delle repubbliche “-Stan,” è la costruzione della linea ferroviaria Cina-Kirghizistan-Uzbekistan, noto anche con l’acronimo di Corridoio CKU.
Originariamente proposta nel 1996, la ferrovia CKU dovrebbe estendersi per circa 525 chilometri tra Cina, Kirghizistan e Uzbekistan, partendo da Kashgar, città dello Xinjiang, regione occidentale della Cina, per arrivare ad Andijan, in Uzbekistan.
La linea, oggi, è funzionale al più ampio obiettivo di Pechino di collegare il suo vasto territorio con l’Europa; collegandosi al Turkmenistan, all’Iran e alla Turchia, a pieno regime la ferrovia CKU potrebbe abbreviare significativamente i tempi di viaggio di merci e persone, risparmiando circa 900 chilometri rispetto all’itinerario attuale che attraversa il Kazakistan e, poi, la Russia; questo aspetto la renderebbe, così, potenzialmente la via più veloce verso l’Europa, specialmente se a questa si accompagnerà un ampliamento delle infrastrutture portuali che si affacciano sia sul Mar Caspio che sul Mar Nero.
Un corridoio multimodale
Ad oggi la linea ferroviaria CKU è in parte funzionante. Nei primi di giugno del 2020, il primo treno composto da 25 container con prodotti elettrici è partito dalla stazione ferroviaria di Lanzhou (Cina) giungendo a Taskent, la capitale uzbeka.
Tuttavia, è essenziale sottolineare che, visto il mancato completamento della sezione di ferrovia che passa per il territorio kirghiso, al momento il corridoio di trasporto CKU rimane un corridoio multimodale visto che esso si sviluppa attraverso una combinazione di linee ferroviarie e reti stradali – a differenza del progetto originale – il quale intendeva stabilire un collegamento ferroviario diretto tra i tre paesi interessati.
Di fatti, una volta raggiunta la città di Kashgar nello Xinjiang, le merci vengono trasferite su camion che le portano fino alla città di Osh in Kirghizistan, vicino al confine uzbeko, dove si collegano alla sezione uzbeka della ferrovia.
Dopo anni di ritardi nella realizzazione del tratto di ferrovia kirghisa, quest’anno durante il vertice Cina-Asia centrale, il presidente cinese Xi Jinping e il presidente del Kirghizistan Sadyr Zhaparov hanno concordato di avviare “in tempi brevi” la costruzione del tratto kirghiso della ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan (CKU).
Nonostante l’inizio della costruzione della linea CKU sia previsto verso la fine di questo 2023, ci sono ancora sfide significative da affrontare per portare a termine il progetto ferroviario, le stesse sfide che hanno impedito il completamento fino a questo momento.
Il ruolo della Russia nello sviluppo della ferrovia CKU
Tra queste la principale è sicuramente l’opposizione della Russia al progetto. Ma quali sono le motivazioni che spingono Mosca a non vedere di buon occhio ?
Innanzitutto, nonostante il crollo dell’Unione Sovietica, le ex repubbliche sovietiche dell’Asia centrale sono rimaste sotto la sfera di influenza di Mosca. Ostacolare i lavori per la realizzazione della ferrovia significherebbe, quindi, cercare di mantenere quel che rimane della vecchia influenza economica e politica nella regione. A questo si collega il profondo timore della Russia che la BRI permetterà alla Cina di ottenere un ruolo centrale nell’area, specialmente alla luce del crescente impegno con l’Uzbekistan, il cuore della regione.
Un’altra ragione dell’opposizione russa è chiaramente collegata alla potenziale diminuzione dei vantaggi economici di cui la Russia ha goduto a causa dell’isolamento regionale precedentemente garantito dalla limitata rete di connettività presente in Asia Centrale. Di fatto, fino a tempi recenti, le principali strade, ferrovie e oleodotti della regione passavano, principalmente, per il nord della regione; con l’implementazione della nuova linea ferroviaria, si delineerebbe una alternativa significativamente più rapida ed economica rispetto alle rotte esistenti, gran parte delle quali attraversano il territorio russo.
Da un punto di vista economico, il nuovo corridoio attrarrà tra il 10% e il 15% del traffico precedentemente indirizzato verso la rotta kazako-russa, con conseguenze economiche negative per la Mosca, già costretta a far fronte alle sfide economiche seguite all’inizio dell’intervento militare in Ucraina.
Tuttavia, in uno scenario futuro, potrebbero essere proprio le difficoltà derivanti dal contesto di guerra che l’ha isolata dal mondo “occidentale” – e la minaccia di un eventuale nuovo isolamento economico e politico che potrebbe sempre ripresentarsi – a spingere Mosca a considerare una posizione più flessibile riguardo alla questione della ferrovia; a questo si legherebbe l’importanza per Mosca di avere Pechino come partner privilegiato, fattore che probabilmente porterà la Cina a mostrarsi ben disposta nel cercare compromessi su questioni economiche e di sviluppo infrastrutturale come, appunto, lo è la ferrovia CKU.
Ostacoli
Sebbene gli interessi della Russia abbiano influenzato la realizzazione della ferrovia, non dovrebbero essere considerati come l’unica ragione del ritardo di 27 anni registrato nella realizzazione dei piani originari. Al contrario, il mancato completamento del tratto ferroviario che passa attraverso il Kirghizistan è attribuibile a una serie di ostacoli prevalentemente da ricercarsi nella situazione interna al Paese.
Una prima sfida è rappresentata dal considerevole debito pubblico nazionale del Kirghizistan, che nel 2021 ammontava a circa il 60% del PIL. Sempre nello stesso anno, il debito estero del paese raggiungeva circa i 5 miliardi di dollari, di cui 40% (1,8 miliardi di dollari) era detenuto dalla Export-Import Bank of China, una situazione che non solo ha reso Bishkek estremamente dipendente dalla Cina e dalle sue intenzioni, ma costituisce un ostacolo fondamentale per l’avanzamento del progetto ferroviario, generando ulteriori discussioni in merito ai finanziamenti necessari alla sua messa in opera.
Da una parte, il Kirghizistan non intende, né è stato in grado – e non lo è ancora oggi – di sostenere l’intero peso finanziario della costruzione anche accogliendo i prestiti provenienti da Pechino, i quali spingerebbero il rapporto di indebitamento a circa il 90% del PIL; dall’altra parte, la Cina non è disposta a finanziare il progetto da sola, preferendo, invece, condividere l’onere tra i tre stati coinvolti, al fine di mitigare i rischi e le eventuali perdite.
Una delle soluzioni proposte dalla Cina è stata l’impiego di “prestiti garantiti da risorse“, in cui il rimborso avviene mediante risorse naturali, come minerali di rame e oro, di cui il Kirghizistan è ricco piuttosto che dietro pagamento in valuta.
Tuttavia, questa proposta non è stata ben accolta dalla controparte kirghisa, preoccupata del rischio di concedere a Pechino quote nel controllo degli asset strategici nazionali.
Oltre ai problemi di finanziamento ci sono problemi di natura più tecnica. Innanzitutto, la configurazione montuosa del territorio kirghiso costituisce la principale sfida tecnica da affrontare: la realizzazione di un tratto ferroviario in un’area montagnosa caratterizzata da vette che spaziano tra i 2000 e i 3500 metri richiederebbe la costruzione di circa 50 tunnel e la creazione di 90 punti di attraversamento lungo un tracciato lungo quasi 50 chilometri.
Date le complessità geografiche che presenta il Kirghizistan, questa complessa opera infrastrutturale comporterebbe non solo elevati costi stimati intorno a 4,5 miliardi di dollari, ma potrebbe anche generare potenziali impatti negativi sull’ambiente e sul delicato equilibrio ecologico locale.
Un ulteriore ostacolo sorge dalla non compatibilità nel tipo di binari tra il territorio cinese e quello kirghiso. In Kirghizistan, prevalgono binari a scartamento largo, eredità dell’epoca sovietica, che differiscono da quelli a scartamento standard internazionale – adottati e desiderati dalla Cina per facilitare l’integrazione della linea ferroviaria alla sua rete nazionale e viceversa.
L’ultima sfida da affrontare riguarda le divergenze di opinione in merito a questo percorso ferroviario passante attraverso il Kirghizistan.
Mentre Cina e Uzbekistan propendono per la messa in opera dell’itinerario più breve che passa per il sud del paese, attraverso il passo di Irkeshtam, evitando così gli isolati insediamenti kirghisi, Bishkek promuove una rotta alternativa che attraverserebbe la porzione settentrionale del territorio. Questo percorso, lungo 270 chilometri, collegherebbe le ferrovie settentrionali a quelle meridionali del Kirghizistan, seguendo un tragitto interno che tocca località come Balikchi, Kochkor, Kara-Keche, Arpa e Kara Suu.
L’obiettivo sarebbe quello di coinvolgere le comunità più remote, creando opportunità di lavoro.
Tuttavia, questa deviazione comporterebbe costi aggiuntivi stimati in 1,5 miliardi di dollari, una spesa che Cina, in primis, e Uzbekistan non sembrano essere disposte ad affrontare.
Quali vantaggi per Kirghizistan, Uzbekistan e Cina?
Nonostante le molteplici sfide da affrontare, Pechino, Bishkek e Tashkent sono determinati a individuare soluzioni per ciascuna di esse, consapevoli dei considerevoli vantaggi che la ferrovia CKU apporterebbe alla regione tutta e ai Paesi coinvolti.
Oltre ad offrire opportunità di sviluppo soprattutto nell’ambito del potenziamento infrastrutturale per il Kirghizistan e l’Uzbekistan; da una parte il progetto consentirebbe a questi ultimi, di fare arrivare le proprie merci direttamente in Europa, evitando il complesso tragitto attraverso la Russia, mentre, dall’altra, permetterebbe di raggiungere altri paesi dell’Asia occidentale e del Medio Oriente.
L’incremento del flusso commerciale internazionale generato dalla ferrovia CKU contribuirebbe in modo significativo allo sviluppo del settore manifatturiero e al miglioramento della struttura economica dei Paesi coinvolti nel progetto, portando a quell’aumento dell’occupazione e dei redditi locali di cui il Kirghizistan ne ha particolarmente bisogno.
Seppur potenza con altro calibro rispetto alle due repubbliche centrasiatiche, anche per la Cina, la ferrovia CKU offre molteplici vantaggi. Innanzitutto, la promozione di nuove opportunità commerciali in Kirghizistan e Uzbekistan, uno degli obiettivi di Pechino. Migliori condizione economiche favoriscono la riduzione il rischio di disordini civili, aiutando nella stabilizzazione i suoi confini occidentali, particolarmente instabili, cosa che garantirebbe un riscontro interno, un ulteriore ritorno di immagine per il Partito Comunista Cinese agli occhi di queste popolazioni che l’Occidente vorrebbe, invece, ribelli a Pechino.
In secondo luogo, attraverso il collegamento con l’Uzbekistan, confinante con il Turkmenistan e il Mar Caspio, la ferrovia aprirebbe alla Cina un accesso diretto al Medio Oriente e alla possibilità di collegarsi con all’International North-South Transport Corridor: questo corridoio, estendendosi dall’India alla Russia e attraversando l’Iran, collega regioni chiave come l’Oceano Indiano, il Golfo Persico e il Mar Caspio.
Inoltre, la realizzazione di questa ferrovia permetterebbe alla Cina di ridurre la propria dipendenza dal percorso di transito attuale che passa attraverso il territorio della Federazione Russia, offrendo, così ,un itinerario alternativo verso le nazioni europee e i relativi mercati; di fatto, questa infrastruttura ferroviaria, passante attraverso Kirghizistan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran e Turchia, stabilirebbe una connessione via terra tra la Cina e l’Europa. Tale diversificazione diminuirebbe la necessità di utilizzare come Paese di transito non solo dalla Russia, ma anche dal Kazakhstan; questo aspetto è di particolare rilevanza, considerando le recenti turbolenze interne in Kazakhstan che hanno evidenziato i rischi legati alla dipendenza da qualsiasi paese dell’Asia centrale per quanto riguarda il commercio.
In generale, quindi, la ferrovia CKU rientra nell’ampio obiettivo di Pechino di diversificare i percorsi per le proprie merci, evitando la dipendenza da un’unica rotta al fine di proteggersi da una sua improvvisa interruzione dovuta alle frequenti instabilità regionali.
Infine, il nuovo tratto ferroviario rientra nella più ampia strategia cinese di “Go West”, attraverso la quale Pechino punta a promuovere lo sviluppo socioeconomico delle sue regioni occidentali, tra cui la regione autonoma uigura dello Xinjiang, di cruciale importanza per la sicurezza nazionale della Cina.
Operando una maggiore interazione con i paesi dell’Asia centrale, la ferrovia CKU potrebbe contribuire a miglioramento della situazione economica complessiva in tali regioni contribuendo a ridurre il rischio di instabilità sociale nelle aree di confine, particolarmente instabili a causa dei diversi movimenti separatisti emersi con il crollo dell’URSS e l’emergere di stati indipendenti nell’Asia centrale.
Implicazioni per la regione
Una volta superati tutti gli ostacoli che si frappongono alla sua concreta messa in opera sul terreno, il progetto della ferrovia CKU ha tutto il potenziale di aprire enormi opportunità economiche, specialmente per quei paesi dell’Asia centrale limitati dalla loro condizione geografica di essere stati landlocked, senza accesso al mare.
Questa infrastruttura contribuirà alla creazione di una nuova rete logistica strategica in Eurasia, contribuendo ad intensificare il commercio per le nazioni dell’Asia centrale e rafforzando il loro ruolo chiave nella regione e su uno scenario internazionale più ampio.
In questa nuova prospettiva, sembra che l’Uzbekistan stia emergendo come un attore di primo piano, anche grazie alla sua posizione potenziale di hub di transito regionale.
La posizione centrale dell’Uzbekistan consente, infatti, al Paese di collegarsi sia a corridoi regionali già esistenti che a quelli nuovi progettati e non ancora realizzati nella loro totalità.
Conseguenza di ciò potrebbe essere che il Kazakhstan sperimenti una diminuzione della sua precedente esclusività come fulcro fondamentale nella rete di connettività regionale.
Parallelamente, la Russia potrebbe vedere una perdita della sua tradizionale centralità nel commercio regionale, a favore della Cina.
Tuttavia, emerge una preoccupazione di rilievo riguardo alla possibilità di un’eccessiva influenza cinese nella regione, con il timore che le ex repubbliche sovietiche possano passare dall’orbita di influenza di Mosca a quella di Pechino.
In quest’ottica, pertanto, è assolutamente cruciale per gli equilibri regionali che la Cina gestisca con attenzione le preoccupazioni degli attori coinvolti al fine di assicurare una transizione stabile e equilibrata in questa nuova dinamica regionale.
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