di Veronica Vuotto
“Un’arteria di trasporto da San Pietroburgo ai porti in Iran e in India”. Così Putin ha definito l’ambizioso progetto dell’INSTC (International North–South Transport Corridor), il cui obiettivo principale è quello di rafforzare i collegamenti tra la Russia e l’India, attraverso l’Iran.
L’intervento militare russo in Ucraina dello scorso 24 febbraio ha dato una scossa a tutto lo scenario internazionale, portando con sé conseguenze che hanno intaccato (e continuano tutt’oggi a farlo) settori diversi e coinvolgendo differenti attori, direttamente o indirettamente, interessati alle vicende belliche. Nell’attuale contesto internazionale, ciò che si va via via delineando è la formazione – o, se volete, il rafforzamento – di alleanze fra Stati, al fine di garantire i propri interessi nazionali.
Un esempio di quanto detto riguarda l’asse India-Russia-Iran, oggetto della nostra analisi, in relazione ai progetti relativi ai settori dell’economia e del commercio. Anche in questo scenario si prefigura ancora una volta un confronto tra Occidente e Oriente e, ancor più dallo scorso febbraio, tra gli Stati Uniti e la Russia con i loro rispettivi alleati.
Come conseguenza della pandemia di Covid-19 e l’intensificarsi, poi, del conflitto russo-ucraino, le rotte commerciali sono state ridisegnate al fine di rispondere alle interruzioni della catena di approvvigionamento. Un esempio di questo è ciò che è accaduto a seguito dell’ostruzione del Canale di Suez del marzo 2021, quando tutti i trasporti tra il Mar Rosso e il Mar Mediterraneo furono interrotti dopo che una nave portacontainer battente bandiera panamense era rimasta bloccata nello stretto. Ciò ha comportato il mancato rispetto delle scadenze di spedizione di linea e di consegna delle merci su scala globale, un forte aumento delle spese di trasporto e una sempre più crescente preoccupazione per la tenuta delle catene logistiche di consegna dei prodotti operanti tra Europa e Asia1.
In questo contesto, uno dei punti più strategici che coinvolge diversi attori è l’International North-South Transport Corridor (INSTC): una rete multimodale lunga 7.200km, di rotte marittime, ferrovie e strade per lo spostamento di merci ideata da India, Russia e Iran alla Conferenza Euroasiatica sui Trasporti tenutasi a San Pietroburgo il 12 settembre del 2000 e ratificato nel 2002.
Successivamente, oltre ai tre già menzionati, altri Stati hanno aderito a questo progetto: la Turchia, l’Oman, la Siria, la Bielorussia e l’Ucraina; i tre Stati dell’Asia Centrale, Tagikistan, Kyrgyzstan e Kazakistan; e le due nazioni caucasiche, l’Azerbaijan e l’Armenia2.
La Bulgaria, invece, resta uno Stato osservatore. Altri Stati interessati al corridoio, seppur non parte dello stesso, sono il Pakistan, il Turkmenistan e l’Afghanistan.
L’importanza dei corridoi per il trasporto delle merci è fondamentale soprattutto se si considerano i Paesi che non hanno sbocco sul mare. Se pensiamo, ad esempio, all’Unione Economica Eurasiatica (UEE), ben quattro dei cinque Paesi fondatori (Bielorussia, Kazakistan, Russia, Armenia e Kirghizistan) sono circondati da terra, motivo per cui garantire una linea di trasporto che attraversi diversi continenti, con l’utilizzo di diversi mezzi, è di primaria importanza per espandere il proprio commercio, così come il rafforzamento della cooperazione economica fra gli Stati.
Ed è proprio nel contesto eurasiatico e dell’Unione Economica Eurasiatica che l’INSTC gioca il suo ruolo principale, essendo l’unico corridoio transcontinentale meridionale3. Inoltre, non va sottovalutato il sempre più pressante problema della ristrutturazione delle catene di approvvigionamento e della logistica che l’intera regione eurasiatica si trova – e si troverà – a dover affrontare nel breve periodo anche alla luce delle sanzioni occidentali e del blocco del traffico imposto da parte dei paesi dell’UE lungo il confine terrestre con due membri dell’UEE (Russia e Bielorussia).
Dato che molte rotte ferroviarie che trasportano merci dalla Cina passano attraverso la Russia e la Bielorussia per, poi, raggiungere i terrori dell’Europa occidentale, i Paesi euroasiatici si guardano intorno alla ricerca di nuove rotte alternative che facciano espandere il commercio verso Stati come India, Iran, Turchia e altre nazioni dell’Asia meridionale e del Golfo Persico.
Ecco dunque che l’INSTC diventa un’alternativa valida, capace non soltanto di ridurre i costi e il tempo necessari per trasportare merci dall’India alla Russia e all’Europa attraverso l’Iran, ma di offrire anche una diversa proposta di connettività alle nazioni della regione eurasiatica. Inoltre, essendo il trasporto ferroviario quello preferito per tale corridoio, si presenta anche come un valido sostegno alla transizione energetica in quanto più rispettoso dell’ambiente in termini di emissioni nell’atmosfera.
Infine, non bisogna sottovalutare le opportunità che tali collegamenti offrono per creare progetti energetici, operazioni minerarie e zone economiche speciali ad alta tecnologia: ogni paese partecipante potrà avere un sufficiente potere economico per sollevare i propri cittadini dalla povertà, migliorare il loro livello di stabilità e rafforzare le loro capacità per garantire prospettive migliori per il proprio futuro.
Questo corridoio trova un punto d’incontro anche con l’Accordo di Ashgabat, un patto di trasporto multimodale firmato da India, Oman, Iran, Turkmenistan, Uzbekistan e Kazakistan nel 2016, pensato per facilitare lo sviluppo di una rotta di trasporto e transito internazionale che colleghi l’Asia centrale e il Golfo Persico.
E’ possibile identificare tre rotte principali interessate dal corridoio nord-sud: una prima rotta è quella definita “occidentale”, la quale passa per la costa occidentale del Mar Caspio, attraverso la Russia e l’Azerbaigian; vi è poi quella “trans-caspica”, che attraversa il Mar Caspio; l’ultima, invece, è quella “orientale”, che passa lungo la costa orientale del Mar Caspio attraverso il Kazakistan e il Turkmenistan4.
Vediamo dunque come questa rete di trasporti internazionali consente di creare una sorta di spina dorsale per il trasporto regionale eurasiatico.
inevitabile il paragone con il progetto cinese della Belt and Road Initiative: c’è chi, tra gli analisti, tende a considerare i due progetti come entità che si sovrappongono, mentre altri studiosi riflettono su come i due sistemi invece si complementano, creando sinergie su diversi livelli.
In realtà, la Belt and Road Initiatives e l’INSTC, così come anche la Polar Silk Road5, sono tutti progetti interconnessi che puntano a strategie di lungo termine e che porteranno benefici a tutti gli attori coinvolti, per la difesa e promozione dei propri interessi nazionali.
In effetti, le fondamenta per una cooperazione tra il corridoio economico Cina-Asia centrale-Asia occidentale e l’INSTC sono piuttosto solide da farlo diventa uno dei più grandi hub di trasporto e logistica del mondo; non a caso, la regione del Caspio ha visto una costante espansione dei corridoi di transito e multimodali.
Il corridoio avrebbe, dunque, tutto il potenziale per estendersi fino alle regioni baltiche, nordiche e artiche.
Un esempio che possa esplicare questo è quello riferito al cosiddetto “Dilemma di Malacca”, espressione creata nel 2003 dall’allora Presidente cinese ed ex-segretario del PCC, Hu Jintao, per spiegare il tallone d’Achille cinese relativo alla propria sicurezza energetica e commerciale.
Attraverso lo Stretto di Malacca transita l’80% delle importazioni energetiche cinesi, motivo per cui Malacca rappresenta un punto altamente strategico per il dragone, il quale non può rischiare alcun intoppo o interruzione. La zona, tuttavia, è strategica anche per diversi altri attori, primi tra i quali gli Stati Uniti, che, per via di accordi logistico-militari conclusi con i paesi regionali, di fatto controllano il passaggio.
Sebbene la Cina abbia aumentato le importazioni energetiche da Paesi quali la Russia e il Kazakistan, continua comunque a cercare alternative migliori per sviare il passaggio. In questo contesto, una maggiore partnership con la Russia, attraverso il Mare del Nord, permetterebbe alla Cina di accorciare il corridoio commerciale dall’Asia orientale al Nord Europa. Al tempo stesso, aiuterebbe anche la Russia, la quale ha bisogno di rafforzare i rapporti con i propri alleati in vista anche delle costanti sanzioni dall’Occidente.
Tornando ai tre attori principali del progetto del corridoio nord-sud, è interessante analizzare cosa abbia spinto questi tre Paesi a creare un’alleanza commerciale.
Innanzitutto, il tema del corridoio nord-sud è stato tema di analisi a seguito della prova, effettuata, lo scorso 11 giugno, quando due container da 40 piedi di plastica laminata in legno con un peso totale di 41 tonnellate, hanno lasciato San Pietroburgo per l’India, viaggiando dal porto di Astrakhan, nella Russia meridionale, ai porti iraniani di Anzali sul Mar Caspio e Bandar Abbas sul Golfo Persico, per arrivare poi sulla costa occidentale dell’India, attraccando il Jawaharlal Nehru Port Trust (noto anche come Nhava Sheva).
La durata del viaggio intero è stata ridotta a 25 giorni, anziché i soliti 40 giorni previsti qualora il transito fosse avvenuto attraverso il Canale di Suez.
Come detto in precedenza, queste alleanze vanno poste nel contesto del constante “scontro” sullo sfondo tra Oriente e Occidente, nell’era Covid-19 così come nell’era della nuova guerra in Europa.
L’India, che dal 1947 si è liberata dell’occupazione britannica, sente sempre più le forti pressioni da parte degli Stati Uniti per la decisione dei policy maker indiani di porsi dalla parte della Russia, nonché di accrescere il commercio di petrolio con la Russia di Putin, rifiutandosi così di criticare invece il Paese sull’onda della strategia occidentale.
Come sempre, la storia svolge un ruolo fondamentale nel permettere di capire ciò che accade oggi. Nel 1947, infatti, quando gli inglesi lasciarono l’India, per evitare l’avanzamento della potenza sovietica, ne limitarono il rischio ponendo marcate separazioni tra l’Asia centrale, meridionale e occidentale. Questo spiega l’attuale interesse da parte dell’India di creare connessioni con l’Asia centrale e l’Iran aggirando il Pakistan, con il quale i rapporti, seppur accettabili, restano sempre tesi.
In questo contesto, rientra anche il progetto relativo al porto di Chabahar, porto iraniano situato nel Golfo dell’Oman; terminale portuale di fondamentale importanza strategica per Iran, Afghanistan e India, i quali hanno dato via a tale progetto.
La connessione tra il progetto Chabahar e il corridoio nord-sud è chiara: entrambi i progetti hanno come obiettivo finale quello di ingrandire il commercio e accorciare i tempi dei trasporti per raggiungere la Russia e l’Europa, attraverso l’Asia centrale. Secondo Sarbananda Sonowa, Ministro indiano dei porti, della navigazione e delle vie navigabili, la loro visione è “quella di rendere Shahid Beheshti Port a Chabahar un hub di transito e collegarlo all’INSTC per raggiungere i paesi dell’Asia centrale”6.
Grazie a questo progetto, l’India, come già detto, aggiunge una rotta alternativa al Pakistan per esportare i propri prodotti verso Kabul e le Repubbliche dell’Asia centrale e per poi raggiungere Russia ed Europa; l’Afghanistan ottiene uno sbocco sul mare, mentre l’Iran ottiene il suo primo porto in acque profonde al di fuori dallo Stretto di Hormuz.
Sebbene il progetto Chabahar e gli investimenti indiani ad esso diretti non siano ancora stati oggetto di sanzioni statunitensi, le sanzioni, invece, quelle sì già avanzate nei confronti dell’Iran (e della Russia), potrebbero comunque avere effetti indesiderati per il più ampio corridoio nord-sud.
Pochi giorni prima dell’inizio del viaggio da San Pietroburgo per Nhava Sheva, il Ministro degli Esteri iraniano, Hossein Amirabdollahyan, aveva effettuato un viaggio in India, durante il quale i due Paesi si erano accordati su temi per loro di fondamentale importanza, come ad esempio il “rispetto di religioni divine e i luoghi santi islamici”7.
In contemporanea a questa visita, il Presidente iraniano Ebrahim Raisi e il Presidente del Cremlino, Vladimir Putin, erano impegnati in un’importante conversazione telefonica, durante la quale i due si sono accordati affinché ci sia un impegno reciproco per il rafforzamento coerente dei legami tra i due, anche attraverso l’attuazione di progetti comuni nell’economia e nel commercio.
Le relazioni tra questi due Stati si sono rafforzate anche a seguito del VI Summit del Caspio, tenutosi ad Ashgabat il 29 giugno 2022. Questo vertice ha segnato l’inizio di una nuova era nello sviluppo delle relazioni nella regione.
Uno dei punti chiave espressi nel Comunicato della Conferenza è stato il principio secondo cui le forze armate dei paesi non caspiani (ergo nessun membro NATO) non debbano essere presenti nel Mar Caspio, così da servire principalmente gli interessi geopolitici della Russia e dell’Iran.
Allo stesso modo, è stata confermata la necessità di una maggiore cooperazione e interazione relativa al tema dei trasporti.
In un comunicato seguito alla sopra citata telefonata tra Putin e Raisi, il Cremlino ha inoltre sottolineato come l’alleanza strategica tra India e Stati Uniti culminata nel 2020 abbia creato non pochi problemi all’Iran (a causa delle sanzioni relative al nucleare da parte dell’amministrazione Trump), rendendo così impossibile lo sviluppo del progetto Chabahar.
Ciò che si evince dunque è che un eventuale successo del progetto INSTC potrebbe garantire numerosi vantaggi a tutti gli attori coinvolti, sia direttamente che indirettamente. Le difficoltà che si presentano non sono certo poche e, tra la pandemia, la guerra russo-ucraina e tutte le conseguenze da esse derivanti, come anche la crisi del petrolio (che in realtà è già presente dal secondo dopoguerra) e le sanzioni occidentali, fanno sì che le sfide da affrontare saranno sempre più complesse e in aumento.
Le alleanze strategiche che dovranno aumentare e/o rafforzarsi affinché si possano sviare gli ostacoli, con Paesi come la Cina ad esempio, potrebbero essere la chiave per il successo di un progetto così ambizioso quanto lo è il corridoio nord-sud.
Infine, non si può non notare un altro elemento che potrebbe sempre più imporsi nello scenario internazionale: l’INSTC, insieme alla Belt and Road Initiative (BRI), all’Organizzazione per la cooperazione di Shanghai (SCO)8, e all’Unione economica eurasiatica (EEU), lanciano un segnale, sempre più potente, di un fenomeno che potrebbe, ancora una volta, smuovere lo scenario internazionale (soprattutto in vista del continuo confronto con l’Occidente), vale a dire la sempre più crescente integrazione eurasiatica.
NOTE AL TESTO
1 Vinokurov, E. Y., , Ahunbaev, A., , Zaboev, A. I., International North–South Transport Corridor: Boosting Russia’s “pivot to the South” and Trans-Eurasian connectivity, Russian Journal of Economics, V. 8, 2, 2022, 161
2 Sebbene vi siano stati dei problemi relativi all’ingresso nei mercati internazionali come conseguenza del conflitto del 2020 in Nagorno-Karabakh.
3 Vinokurov, E. Y., , Ahunbaev, A., , Zaboev, A. I., International North–South Transport Corridor: Boosting Russia’s “pivot to the South” and Trans-Eurasian connectivity, 160
4 Vinokurov, E. Y., , Ahunbaev, A., , Zaboev, A. I., International North–South Transport Corridor: Boosting Russia’s “pivot to the South” and Trans-Eurasian connectivity, 165
5 Rotte marittime artiche che collegano Nord America, Asia orientale ed Europa occidentale, attraverso il Circolo Polare Artico.
6 Discorso del Ministro tenutosi a Mumbai il 31 luglio 2022, all’evento “Chabahar Day” per sottolineare il legame tra il porto e l’INSTC.
7 Tweet di Amirabdolahian (@Amirabdolahian) dell’8 giugno 2022.
8 Organismo intergovernativo fondato il 14 giugno 2001 dai capi di Stato di Cina, Russia, Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan e Uzbekistan.
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