Sabato 1 luglio 2006 si inaugurò ufficialmente la cosiddetta “Ferrovia del Cielo”, la linea Qinghai-Tibet, collegamento ferroviario ad tecnologia che si estende per 1.956 chilometri – molti dei quali si trovano a 4.000 metri sul livello del mare con l’apice a 5.072 metri, almeno 200 metri più in alto rispetto alla ferrovia peruviana che attraversa la catena delle Ande, precedentemente la linea più elevata del mondo – tra la città di Xining, nella provincia di Qinghai, e Lhasa, capitale della Regione Autonoma del Tibet (TAR). Era il coronamento di un sogno durato un secolo: già nel 1912, poco dopo aver assunto la carica di primo Presidente della Cina, Sun Yat-sen, il padre della Cina moderna, aveva invocato una linea trans-tibetana per fare in modo di scongiurare che il Tibet finisse sotto il dominio della Gran Bretagna (che aveva già invaso il Tibet dall’India di dieci anni prima). Mao Zedong ripredse l’idea negli anni ’50. Negli anni successivi, furono molte le indagini sperimentali effettuate ma è soltanto negli ultimi anni che il governo cinese si è sentito pronta ad affrontare la sfida.
Il 15 ottobre del 2005, l’allora Presidente della Repubblica Popolare Cinese Hu Hintao aveva salutato il completamento della posa dei binari per la ferrovia più alta del mondo con una lettera indirizzata ai costruttori e ai lavoratori – elogiando al contempo il progetto come un punto di riferimento per li anni a venire – i quali con la loro opera avevano raggiunto un risultato importante per la modernizzazione della Cina1, e fornito un mezzo di sviluppo economico e sociale per le regioni occidentali. Una di queste è lo Xizang/Tibet che costituisce un ottavo dell’intero territorio cinese, ma è caratterizzato da numerose difficoltà nel dotarsi di infrastrutture di trasporto moderne tanto che la diretta conseguenza è che lo sviluppo economico e sociale della regione è stato per lungo tempo ostacolato; la nuova linea ferroviaria – progettata per fare in modo che potessero essere trasportati il 75% di tutti i carichi diretti sull’altopiano tibetano – ha permesso allo Xizang di essere collegato con le altre parti del paese e di tagliare i costi legati al trasporto con un grande margine capace di stimolare la debole economia locale2.
La ferrovia ha aperto le porte della regione più remota del mondo come niente era riuscito prima, portando ad una crescita esponenziale dei numeri relativi al flusso turistico: se nel 1987 erano stati solamente 44.000 coloro che avevano intrapreso la lunga e faticosa ascesa verso le bellezze del tetto del mondo, nel 2015 le presenze sono state qualcosa come 20 milioni (11 volte il flusso che veniva registrato prima della costruzione della Ferrovia del Cielo) che hanno portato ad un giro di affari di 28 miliardi di yuan (15 volte i dati del 2005)3.
L’incremento nelle statistiche non afferisce soltanto le performance del settore turistico ma si estende a vari settori caratterizzanti l’economia della regione autonoma cinese. Dal 2006, infatti, anno dell’apertura ufficiale della linea Qinghai-Tibet, l’economia tibetana è cresciuta a passi da gigante: i dati dicono che il PIL della regione autonoma è salito dai 25 miliardi di yuan (3.8 miliardi di dollari) del 2005 a oltre i 100 miliardi di yuan del 2015, con un tasso di crescita di oltre il 10% su base annua4. Nell’ultima decade, per questa tratta ferroviaria ad alta quota sono transitati circa 115 milioni di passeggeri e 450 milioni di tonnellate di merci.
Più di 100.000 persone nello Xizang lavorano nel turismo, con un reddito pro capite che supera i 10.000 yuan ogni anno. Un esempio di come il settore turistico sia diventato uno dei pilastri dell’economia tibetana è quanto succede nel villaggio di Namtso, situato in uno dei parchi nazionali del Tibet, dove tutte le 329 famiglie che vi vivono lavorano nel turismo come giude, come ristoratori o come venditori di manufatti tipici locali. Queste famiglie riescono a guadagnare fino a 500.000 yuan l’anno.
Lhasa, la capitale tibetana, città più felice per sette anni consecutivi, negli ultimi 50 anni ha assistito ad una poderosa crescita economica cui si è accompagnato un miglioramento nelle condizioni di vita della popolazione: il prodotto della capitale ha visto un aumento di 319 volte tra il 1965 e il 2014 insieme ad un incremento nel reddito che si è elevato di 165 volte nello stesso periodo (in media, +11.1% annuo).
Un ulteriore esempio dell’importanza della nuova via ferrata che collega Lhasa a Xining è quello dato dalla città di Nagqu, situata a 4.500 metri sul livello del mare nell’omonima prefettura nel nord del Tibet, la più grande per estensione e la più rappresentativa in termini di crescita economica dello Xizang/Tibet. A causa della sua posizione remota è chiamata “cresta sul tetto del mondo” ed è conosciuta quasi esclusivamente a coloro che l’hanno visitata. L’intellettuale cinese Ma Lihua ne ha svelato il mistero e il fascino nel suo lavoro Attraversando il Tibet e introdotto ai lettori cinesi la cultura di della città tra il 1980 e il 1990 con il libro Dieci anni di Nagqu.
Qui, su 8.000 mu5 di terreno e in stretta relazione con la ferrovia, è stato costruito un centro logistico (finanziato con circa 1,5 miliardi di yuan) che rappresenta uno dei nuovi motori dello sviluppo economico dell’altopiano tibetano. L’apertura della ferrovia Qinqghai-Tibet, infatti, ha permesso al turismo locale, al commercio e ai servizi all’industria di svilupparsi con la conseguenza palese che le attività del settore terziario si sono affermate raggiungendo un giro di affari di circa 5 milioni di yuan (pari al 60% della produzione locale) che ha portato ad parallelo sviluppo delle necessarie reti infrastrutturali. La costruzione del Centro Logistico di Nagqu è stata intrapresa dal Railway Construction Engineering Group Cina (CRCEG), e, ad oggi, la struttura è in grado di gestire operazioni e servizi personalizzati, operazioni industriali e commerciali oltre alla gestione delle informazioni.
Zhong Liang, capo divisione della Commissione per lo sviluppo e le riforme di Nagqu, ha dichiarato in una recente intervista rilasciata a China Radio International che la ferrovia notevolmente facilitato lo sviluppo delle industrie locali: Se non ci fosse stata la ferrovia Qinghai-Tibet, non ci sarebbe il centro logistico. Da quando il centro logistico è stato messo in funzione, i mezzi di trasporto delle merci che entrano ed escono da Nagqu si sono spostati da quelli autostradali tradizionali alla ferrovia il che ha aumentato notevolmente lo sviluppo economico locale. Inoltre, i maggiori beneficiari del centro logistico e la ferrovia sono i pastori locali, dal momento che hanno molta convenienza nella vendita di carne di yak e di prodotti lattiero-caseari”6. Inoltre, fin da quando la ferrovia è stato messa in funzione, il tasso di occupazione in Nagqu è in aumento. Nel 2015, più di 2.000 persone hanno trovato lavoro, con un aumento del 5 per cento7.
La ferrovia Qinghai-Tibet ha messo in moto il potenziale dello Xizang – rimasto non sfruttato per anni – e, al contempo, attratto investimenti. Il potenziamento delle vie di comunicazione dell’altopiano tibetano rimangono al centro della strategia di sviluppo della regione elaborata da Pechino: entro il 2020 il Governo della Repubblica Popolare Cinese punta a costruire una rete di circa 1.300 chilometri di linee ferroviarie nella regione autonoma del Tibet (TAR), così come più di 110.000 km di strade moderne8. Nel 2014 si è completata la costruzione di prima linea tutta interna allo Xizang, quella che collega la capitale Lhasa e Shigatse, la seconda città per importanza della regione autonoma; il completamento del progetto ha richiesto un investimento di 13.3 milioni di yuan per coprire la distanza di 253 chilometri ed ha aperto possibili estensioni della rete più a ovest e a sud verso il Nepal e e la contea di Yadong, vicino al confine con il Sikkim, in India.
La volontà di Pechino si pone all’interno di un piano più ampio di potenziamento delle vie ferrate cinesi che, svelato a fine giugno in sede di incontro del Consiglio di Stato presieduto dal premier Li Keqiang, ha alzato l’asticella rispetto alle precedenti prospettive: dai 120.000 chilometri posti come obiettivo nel 2008, si passa adesso al traguardo ambizioso di 150.000 chilometri, inclusi 30.000 ad alta velocità. Le misure fondamentali nel nuovo piano comprendono l’espansione a sedici linee della rete ferroviaria ad alta velocità – otto in esecuzione da nord a sud, l’altra metà da est a ovest – oltre ad un potenziamento capillare delle reti ferroviarie interurbane in modo che nessun viaggio tra grandi città vicine vada oltre le quattro ore9. Lo stesso Li ha detto che allo stato attuale, è ancora un compito urgente per noi per espandere la rete ferroviaria della Cina, la linfa vitale dell’economia”10.
Stando a quanto annunciato nel XIII piano quinquennale di sviluppo, lo Xizang/Tibet dovrà fare uno sforzo per arrivare ad avere 110.000 chilometri di autostrade entro il 2020, mentre il progetto prevede che tutte le contee e le città principali debbano essere accessibili con strade asfaltate, e tutti i villaggi amministrativi avere delle strade percorribili. Losang Gyaltsan, presidente della Regione Autonoma ha dichiarato che la regione eleverà tutte le autostrade prefetturali e delle città in autostrade a livello provinciale.
Tra i nuovi grandi progetti infrastrutturali legati alla modernizzazione del trasporto dell’altopiano ci sono anche quelli su rotaia con la previsione di inizio dei lavori per la realizzazione della rete Sichuan-Tibet, che collegherà Lhasa con Chengdu11 in 15 ore di viaggio.
Nel XIII Piano di sviluppo quinquennale (2016-2020) annunciato il 5 marzo 2016, infatti, è prevista la messa in opera di questa nuova linea, una delle 5 ferrovie che collegheranno la capitale dello Sichuan con le capitali delle provincie vicine. Già nel 2014, il Governo di Pechino aveva approvato la costruzione di una ferrovia che collega Lhasa, capitale della regione autonoma del Tibet a Nyingchi (Linzhi), città del Tibet meridionale: la sezione da Lhasa a Nyingchi della ferrovia del Sichuan-Tibet corre 402 km da Nyingchi a Xuerong, una fermata sulla linea Lhasa-Shigatze12.
Andrea Turi
1 Lo stesso fece il vice premier Huang Ju presente alla cerimonia di inaugurazione a Lhasa, durante la quale celebrò gli artefici l’impresa nelle difficoltà di costruzione.
2 http://news.xinhuanet.com/english/2005-10/15/content_3619735.htm
3 http://english.cctv.com/2016/07/05/ARTInAvEhHORFrKsmEfflfV5160705.shtml
È in essere un progetto che prevede la costruzione di altre cinque stazioni sulla ferrovia Qinghai-Tibet mentre altre sei, già esistenti, verranno ristrutturate e ammodernate. La tutela ambientale sarà la priorità assoluta.
4 http://english.cri.cn/12394/2016/06/29/4101s932410.htm
5 Il 亩, è un unità di misura cinese equivalente a 666,7 metri quadrati.
6 http://english.cri.cn/12394/2016/06/29/4101s932410.htm.
L’apertura della ferrovia Qinghai-Tibet non ha tagliato fuori l’industria del trasporto tradizionale su gomma, piuttosto, ne ha stimolato la crescita. Nel 2015, il volume di merci trasportate su strada e passate da Nagqu ha raggiunto 680 mila tonnellate, con una crescita annua di quasi il 10 per cento.
7 ibidem
8 http://www.thehindu.com/news/international/new-railline-in-tibet-to-boost-trade-across-borders/article6369931.ece
9 Ad inizio 2015, i governi di sette province e regioni cinesi stanno collaborando per costruire la seconda grande linea ferroviaria ad alta velocità che attraverserà il Paese da nord a sud e si estenderà tutta la strada dalla regione settentrionale della Mongolia Interna per l’isola provincia meridionale di Hainan.
La nuova linea completerà la linea nord-sud esistente si estende da Pechino a Guangzhou. Attualmente, questa è la più lunga linea ferroviaria ad alta velocità nel mondo, a 2298 km.
La nuova linea sarebbe di gran lunga più a lungo però, che circa 3100 chilometri da Baotou, Mongolia Interna, a Haikou, capitale di Hainan.
10 http://www.traveldailymedia.com/238249/chinese-rail-network-to-reach-150000km/
11 Nel 2010, Chengdu era il quarto centro più popoloso della Cina con i suoi oltre 14 milioni di abitanti. Oltre ad essere uno dei più importanti centri economici e snodo nevralgico per i trasporti e le comunicazioni dell’intero Paese, qui si trova il Chengdu Panda Base, importante riserva naturale e centro di ricerche sul panda gigante.
Al momento per coprire il tragitto sono necessarie 42 ore di viaggio.
12 I cinesi propongono un altro collegamento ferroviario che potrebbe rivoluzionare il contatto tra la regione autonoma del Tibet e la vicina India. Il governo cinese, infatti, starebbe prendendo in seria considerazione la possibilità di estendere del collegamento ferroviario Lhasa-Shigatse verso il profondo sud, fino alla Contea di Yadong.
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